Skip to content
Владата најави старт на активностите за третата — и најтешка — делница од железницата кон Бугарија (Крива Паланка – граница), со активирање на грант од Европската инвестициска банка (ЕИБ) од 3,7 милиони евра за ревизија на основниот проект и подготовка на тендер. Паралелно, Софија во јули распиша постапка за нова траса Гјуешево – граница (2,4 км) и модернизација на дел од пругата Перник – Радомир, а ЕК соопшти дека двете страни го реафирмирале роковникот за завршување на коридорот.
Во третата фаза на македонската страна се планирани околу 23–24 километри нова траса со 22 тунели (вклучително и меѓуграничен) и 52 мостови; предвидена е и електрификација на целата источна делница од Куманово до граница (околу 88 км). Вкупниот финансиски пакет за оваа фаза, обезбеден преку иницијативата „Глобална порта“ (ЕУ/ЕИБ/ЕБОР – Team Europe), изнесува околу 560 милиони евра.
Што рече Николовски — и кога
Во октомври 2024, тогашниот министер за транспорт Александар Николовски изјави дека „сегашниот дизајн сигурно нема да се имплементира“ и дека проектот мора да биде заеднички и изводлив по цена. Истото ден го пренесе и МИА, со нагласок дека Македонија „не може да прифати проект што завршува во тунел“ без бугарски проект за продолжување.
По пропаѓањето на тендерот во септември 2024 (понудите беа значително над проценетата вредност), Николовски повтори дека со овој проект не може да се продолжи. Дел од понудите беа и до 250 милиони евра над проценетото; вкупниот буџет за 24 км беше етикетиран како „преголем“.
Кон крајот на април 2025, Николовски ја заостри реториката: „очигледно е која страна не сака да гради“, наведувајќи дека испратиле повеќе од 15 дописи без одговор и дека не сака да „инвестира во пруга што завршува во тунел“.
Бугарското Министерство за транспорт јавно возврати во мај 2025, негирајќи дека стопираат и оценувајќи дел од изјавите како „македонски приказни за добра ноќ“, инсистирајќи дека нивните обврски се исполнуваат.
Кој го „промовираше“ проектот и каде се линиите
Коридор 8 е децениски ТЕН-Т приоритет. Источната железничка оска на територија на Северна Македонија се гради во три фази:
— Куманoво – Бељаковце (околу 30,8 км): рехабилитацијата е завршена и секцијата е оперативна.
— Бељаковце – Крива Паланка (околу 34 км): градбата напредна.
— Крива Паланка – граница (околу 23–24 км): трета фаза со 22 тунели/52 мостови и меѓуграничен тунел. Проектот системски го поддржуваат ЕУ, ЕИБ и ЕБОР; уште во 2022 официјално беше „лансирана“ градбата со присуство на премиерите на двете држави.
Од стопирани тендери до „рестарт“
Тендерот за трета фаза пропадна во септември 2024, а тогашните властите оценија дека цените „отишле предалеку“ и дека дизајнот треба да се ревидира. Во декември 2023, пак, Team Europe го склопи финансискиот пакет (~€560 милиони) токму за оваа фаза — дел од кој е и техничката поддршка што Владата сега ја активира (ЕИБ грант €3,7 милиони) за ревизија и нов тендер.
Клучниот пресврт дојде по состанокот во ЕК на 17 јули 2025, кога Скопје и Софија го реафирмираа планот: повторно распишување на тендерот за делот Крива Паланка – влез во меѓуграничниот тунел до крајот на 2025 и формирање работни групи за меѓувладин договор за тунелот Гјуешево – Деве Баир. Бугарија во јули веќе објави тендери за своите делници.
„Пропаднати“ грантови — или не?
И покрај политичките препукувања, европското финансирање не е укинато. ЕИБ, ЕБОР и ЕУ уште во 2023 потврдија пакет за east-section/Phase III, а ЕИБ лани експлицитно појасни дека средствата за Коридор 8 не можат да се пренаменат за други коридори, што тогаш сосема несмасно министерот Николовски го соопштуваше на прес конференции, подгревајќи ја негативната реторика со Бугарија — што значи дека остануваат наменети за оваа траса, се додека се исполнуваат условите. Сега Владата ја повлекува токму техничката поддршка (€3,7 м.) за да се „исчисти“ проектот и да се распише нов тендер.
Каде сме денес — суштината на промената
По фазата на негирања и критика кон „премногу скапиот“ и технички спорен дизајн, институциите одат кон заеднички (МК–БГ) модел, со ревидиран проект, јасни обврски за меѓуграничниот тунел и синхронизирани тендери од двете страни. Тоа е причината зошто од тезата „не градиме тунел што завршува во ништо“ се стигна до „почнуваме со активностите за трета фаза“, без да се откажат европските пари и без да се жртвува крајната цел — директна железничка врска Скопје – Софија во рамки на ТЕН-Т.
Извори/документи: BTA (17.10.2024), МИА (17.10.2024), Телма (27.09.2024), SeeNews (27.09.2024), Слободна Европа (02.05.2025), Европска комисија (17.07.2025), ЕИБ проектна страница/соопштение (19.12.2023),
