Во македонија се возат „канти“ што ЕУ не ги сака

Старите дизели во Македонија одамна не се исклучок, туку правило што ја дефинира секојдневната мобилност – и цената што ја плаќаме за неа. Просечната старост на автомобилите на македонските патишта е 19,4 години, а речиси 88% од нив се постари од десет години. Во бројки, тоа е возен парк што не само што старее, туку се „пополнува“ токму со возила што одамна ја поминале својата најрационална употреба во земјите од кои доаѓаат.

Трендот станува појасен кога ќе се погледне увозот. Во последните десет години, повеќе од 80% од увезените автомобили биле половни, а годинава на еден нов автомобил доаѓаат во просек 3,5 половни. Паралелно, бројот на регистрирани возила е дуплиран – од околу 350 илјади во 2012 на речиси 700 илјади во 2024. Со други зборови, не се движиме само во постари автомобили; се движиме во повеќе автомобили, и во поголем дел – постари.

Сликата е највидлива во горивната структура: дизелот доминира со околу две третини од патничките автомобили, додека хибридните и електричните се околу 1%. Во 2024, регистрирани се 365.947 дизели, 150.439 бензинци, 5.078 хибриди и 1.507 електрични возила. Тоа не е „зелен пресврт“, туку статистичка фуснота во систем што останува врзан за технологија која Европа се обидува да ја истисне од градските центри и од идната продажба на нови автомобили.

Клучниот детал е еколошкиот стандард. Над 455.000 возила на патиштата се произведени пред 2010 година – што значи дека се под Еуро 5 стандард. Во пракса, тоа се автомобили што, во реални услови на возење, имаат поголем ризик да создаваат повисоки емисии на честички и азотни оксиди, особено ако одржувањето е компромитирано или ако системите за контрола на емисии се нефункционални. Во земја каде зимскиот смог е сезонска константа, ова не е само „возен парк“, туку инфраструктура на загадување.

Во ЕУ, паралелно, просечната старост на автомобилите е околу 12,3 години – значително помалку од македонските 19,4. Иако и Европа старее како возен парк, разликата е цели седум години во просек, што на пазарот значи нешто многу конкретно: возила што таму стануваат „проблем“ поради стандарди, зони на ограничен пристап и растечки трошоци за одржување, кај нас стануваат „понуда“.

ЕУ веќе ја гради таа рамка преку урбани правила за пристап на возила – нискоемисиони зони, зони со нула емисии, наплата за влез или рестрикции врз основа на емисиона класа. Механизмот е едноставен: во сѐ повеќе градови, не е доволно да имаш автомобил; мора да имаш автомобил што исполнува одреден стандард за да можеш да се движиш без ограничувања. Во таква архитектура, старите дизели се првите што се истиснуваат од центарот на економијата и секојдневието.

Покрај тоа, ЕУ ја заострува регулативата и на ниво на стандарди. Советот на ЕУ ја усвои Еуро 7 регулативата која, меѓу другото, адресира и емисии од сопирачки и абразија од гуми и воведува построги „животни“ барања за возилата, со различни рокови на примена по категории. Истата рамка ја држи и политичката линија за 2035 година: цел за 100% намалување на CO₂ емисиите за нови патнички автомобили и комбиња, што ја претвора идната продажба на нови возила во трка кон нула емисии. Дури и додека траат дебати за деталите и транзицијата, насоката е јасна – старите мотори немаат политичка иднина во ЕУ, а имаат трговска „втора младост“ надвор од неа.

Токму тука се отвора најнепријатниот дел од приказната: Македонија функционира како безбедносен вентил за пазар што се чисти. За граѓанинот, половниот дизел често е единствениот финансиски достижен избор, особено во услови на високи цени на нови возила и ограничени стимулации. Но за општеството, последиците се акумулираат – полош квалитет на воздух, поскапи здравствени трошоци, повеќе ризици во сообраќајот и зависност од увоз на горива. Иронично, истите автомобили што во ЕУ стануваат товар за градските политики, кај нас стануваат „нормалност“ што ја консумираме секој ден.

Проблемот не е во тоа што луѓето возат „канти“ од инает, туку што системот го наградува најевтиното краткорочно решение и го игнорира долгорочниот трошок. Ако критериумите за увоз останат лабави, ако техничките прегледи не ја играат улогата на вистински филтер, и ако државата не создаде реални стимулации за помлада и почиста флота, тогаш „ЕУ не ги сака“ ќе продолжи да значи „кај нас се продаваат“. А прашањето што останува е едноставно: дали ова е слободен пазар – или организирана навика да го купуваме отпадот на туѓата транзиција?