Сообраќаен хаос во Скопје: Ѓорѓиевски работи за Чаир додека градот се гуши

Додека градската администрација најавува „трансформација на ликот“ на Скопје преку нови булевари во Чаир, секојдневната реалност на главните скопски магистрали останува иста: загушени булевари, изгубено време во колони и јавен превоз што не успева да ја преземе улогата на алтернатива. Најавата за булеварот „Македонско-косовска бригада“ звучи како добра вест за еден дел од градот, но истовремено го отвора суштинското прашање – дали Скопје воопшто има функционален сообраќаен систем или живее од парцијални решенија што не ја менуваат целината.

Според најавата, наскоро треба да почне реализацијата на основниот проект за булеварот „Македонско-косовска бригада“ во Чаир, на делницата од раскрсницата со „Џон Кенеди“ до раскрсницата со булевар „Босна и Херцеговина“, во должина од 1,4 километри. Проектот предвидува четири коловозни ленти, средишно зеленило, велосипедски патеки во двете насоки и нови тротоари со ширина од по два метра, како и проширувања кај автобуските стојалишта со образложение дека тоа ќе го „подобри јавниот превоз“ и безбедноста на патниците.

На хартија, ова е типична урбана реконструкција што носи ред: поширок профил, повеќе простор за пешаци и велосипедисти, појасни ленти, подобра прегледност. И токму затоа е политички лесно да се продава како „голем потег“ – затоа што се мери во метри асфалт и во слики од рендери. Но, сообраќајот во Скопје одамна не е проблем на една улица, ниту на една општина. Тој е проблем на цело градско подрачје во кое секоја нова лента за автомобили станува уште една влезна рампа за истиот метеж, затоа што системот нема капацитет да ја пренасочи побарувачката кон јавен превоз што функционира сигурно, често и предвидливо.

Клучната празнина е таму каде што граѓаните најмногу ја чувствуваат: јавниот превоз. И кога јавниот превоз е слаб, градот инстинктивно станува град на автомобили – а тоа значи сообраќај што се „поправа“ само привремено, со крпење раскрсници и со локални проширувања. Во јануари 2026, Сакам да кажам објави дека „нема нови автобуси на улиците во Скопје“, дека се вози по редуциран возен ред и дека „нема редовно возила“, при што Град Скопје не планирал да купи автобуси, затоа што се чекала набавка од Владата, а тендерот уште не бил распишан – што имплицира дека и во првата половина од годината нови автобуси нема да има.

Тука се распаѓа наративот за „трансформација“. Не затоа што реконструкцијата во Чаир е бесмислена, туку затоа што градот не може да се „трансформира“ ако главниот носечки столб – јавниот превоз – е оставен да преживува со редукции, импровизации и политички префрлања на одговорност меѓу институции. Во такви услови, секоја најавена сообраќајна артерија, колку и да е функционално проектирана, станува само нова сцена за истата претстава: повеќе возила, исто тесно грло.

Историјата со најавените „еко-автобуси“ ја покажува таа системска нефункционалност на најконкретен начин. Во јули 2025, МИА објави дека Министерството за транспорт го поништило тендерот за избор на понудувач за набавка на 120 електрични еколошки автобуси и станици за полнење, затоа што единствената пријавена компанија не ги исполнувала условите, а од тие 120 автобуси, 80 биле планирани за Град Скопје. Во истата линија, СДК во јануари 2026 нотира дека по неуспешниот тендер „оттогаш поминаа шест месеци, а нов тендер не е распишан“, што директно ја одложува модернизацијата што се ветуваше како брз „ресет“ на јавниот превоз.

Кога автобусите не доаѓаат, а возниот ред се редуцира, последицата е предвидлива: секој што може, се префрла во автомобил. А кога масовно се префрлаат во автомобил, градот добива хроничен метеж што не го решава ниту еден нов километар булевар, затоа што проблемот не е само „проточност“ на една делница, туку структурно преоптоварување на целата мрежа. Во таков град, сообраќајните решенија стануваат нефункционални не затоа што инженерски се лоши, туку затоа што се изолирани од системот што треба да ги поддржи: паркинг-политика, јавен превоз, приоритетни ленти, управување со семафори, контрола на движење и урбано планирање што не создава потреба секојдневно да се патува „преку пола град“ за основни услуги.

И тука доаѓаме до суштината на тезата: Скопје функционира како град со парцијални потези што звучат големо во прес-конференција, но не создаваат „мрежна“ промена. Да, булеварот во Чаир може да ја подобри поврзаноста во тој дел од градот, како што најавува и градоначалникот. Но, ако истовремено главните сообраќајни коридори остануваат под постојан притисок, ако автобусите се ретки и непредвидливи, ако нема капацитет јавниот превоз да стане реална алтернатива, тогаш и локалната „проточност“ се претвора во локален добиток без градски ефект.

СДК наведува и дека градоначалникот решението го гледа во Брзиот автобуски превоз (БРТ), проект започнат претходно, па стопиран и блокиран во минатите мандати, со најава дека ќе се продолжи со реализација. Но БРТ, како идеја, во Скопје со години е симбол на тоа колку лесно стратегиски проект може да се претвори во политичка топка: се најавува, се напаѓа, се стопира, се враќа во реторика – а градот во меѓувреме продолжува да се гуши во истите колони. Без оперативна испорака, БРТ останува збор, а не систем.

Затоа фокусот на Чаир, колку и да е важен за рамномерниот развој што се прокламира, ризикува да стане алиби. Алиби дека „се гради“ додека целото градско подрачје останува со нефункционални решенија. Алиби дека „се трансформира“ додека граѓаните секој ден го плаќаат данокот на непредвидлив јавен превоз и на сообраќај што е постојано во режим на криза. И алиби дека се работи „рамномерно“, додека суштинската нерамнотежа е меѓу автомобилите и јавниот превоз – битка што Скопје ја губи секој ден кога автобусот не доаѓа, а колата станува единствена опција.

Прашањето што останува да виси над секоја нова лента асфалт е едноставно: дали градот гради булевари за да „пушти“ уште автомобили, или конечно ќе изгради систем што ќе направи граѓанинот да не мора да избира автомобил за да стигне на време?