Skip to content
Автопатот Кичево–Охрид влегува во уште една фаза на поскапување и пролонгирање, со нов анекс-договор што предвидува дополнителни 186 милиони евра и поместување на крајниот рок до 31 мај 2027 година. Со законските дополнувања изгласани во Собранието се отвора пат за Анекс бр. 8, а во пакетот е вклучен и дополнителен рок од 151 ден за добивање употребна дозвола.
На хартија, образложението звучи технички и логично: стабилизација на свлечишта, изградба на 14 галерии, еластична одбојна ограда според повисоки стандарди, паралелни пристапни патишта за поврзување на населените места и контролен центар за тунелите. Тоа се реални работи што мора да се завршат ако трасата треба да биде функционална и безбедна, а не само формално „пуштена“.
Но проблемот е што јавноста ова не го чита како изолиран технички анекс, туку како продолжение на децениска приказна во која секој нов рок доаѓа со ново објаснување, а секое ново објаснување со нова цена. Само во март 2024 Владата го помести рокот до крајот на 2026 година, со образложение дека се појавиле 13 нови свлечишта поради несоодветен првичен проект и предвремен почеток на градба. Сега, неполни две години подоцна, истиот проект повторно добива нов рок и нова финансиска инјекција.
Токму тука е суштинската политичка и управувачка дилема: дали државата конечно расчистува со наследен лош проект и ја плаќа реалната цена на доцното исправување, или повторно се нормализира моделот „анекс наместо одговорност“. Бидејќи кога проект што почнал во 2014 година и натаму се спасува со нови анекси, веќе не е доволно само да се каже дека „интензивно се работи“ – јавноста очекува јасна сметка што точно било пропуштено, кој го платил тој пропуст и кој гарантира дека ова е навистина последното поскапување.
Дополнителната тежина на новиот анекс е во бројките што веќе кружат околу проектот. Последните податоци од ЈПДП објавени деновиве покажуваат реализирани околу 558 милиони евра, односно 93,3 проценти од тогашно проектираната сума, а вкупната проекција се движи околу 598 милиони евра. Ако на тој износ се додадат новите 186 милиони евра, проектот се приближува до околу 784 милиони евра. Тоа повеќе не е само „скап автопат“, туку пример за системски неуспех во проектирање, планирање и контрола на капитална инвестиција.
Во исто време, има и една важна нијанса што често се губи во политичките изјави: новиот рок не е само рок за градежни работи, туку вклучува и време за употребна дозвола. Тоа значи дека политичката комуникација лесно може да создава впечаток за „завршен автопат“ во момент кога институционалната процедура сè уште тече. За граѓаните, особено за регионот што со години чека побрзо и побезбедно патување до Охрид, оваа разлика не е правна ситница, туку прашање на доверба.
Има уште една реченица во објаснувањата што заслужува внимание: изведувачот, според најавеното, би се откажал од досегашни и потенцијално нови барања за надомест до 31 декември 2026 година. Ако ова навистина се спроведе како што е најавено, тоа може да биде обид државата да постави плафон на идни финансиски ризици. Но токму поради историјата на проектот, таквите формулации сега ќе се мерат не по изјави, туку по тоа дали навистина ќе го запрат следниот анекс.
Автопатот Кичево–Охрид одамна престана да биде само инфраструктурен проект. Тој стана мерка за тоа како државата планира, како признава грешки и како комуницира со јавноста кога сметката расте, а рокот се поместува. Новиот анекс можеби ќе го приближи проектот до физички крај, но политички и институционално ја отвора истата стара тема: зошто најголемите државни инвестиции кај нас речиси секогаш стануваат најскапите лекции.