Skip to content
Падот на претседателскиот „кингер“ кај Мостар не е трагедија што остана само во календарот на колективната меморија. Две децении подоцна, тоа е и понатаму отворена рана во македонската јавност, токму затоа што во истиот случај се вкрстуваат три слоја: човечка загуба, авијациска техника и трајна недоверба кон институционалните одговори. На 26 февруари 2004 година, владиниот Beechcraft King Air 200 (Z3-BAB), кој леташе од Скопје кон Мостар, се урна при приод, а загинаа сите девет лица во авионот, меѓу нив и претседателот Борис Трајковски.
Како што ќе може сами да погледнете на анимацијата во видеото, последните моменти покажуваат разлика помеѓу тоа што пилотите го читаат на своите инструменти, вистинската висина на кингерот и комуникацијата помеѓу пилотот и копилотот во кабината, кои летале во магла и облаци и не можеле да го видат теренот. Односно се потпирале само на нивните инструменти. И на крај се слуша гас, гас и злокобно ЕЈ! И тоа е крајот…
Самата рамка на настанот е добро позната, но често се раскажува премногу кусо. Авионот летал кон меѓународна инвестициска конференција во БиХ и требало да слета во Мостар околу 8 часот по локално време. Несреќата се случила во близина на Мостар, во подрачјето Матиќ Брдо кај Хусковиќи, а остатоците биле пронајдени дури по околу 24 часа, што уште тогаш создаде огромен простор за сомнежи, шпекулации и недоверба.
Ако се тргне настрана политичката магла што со години се таложеше околу случајот, авијациски гледано суштината е прецизна и сурова: истрагите го третираат падот како „контролиран лет во терен“ (CFIT) — ситуација во која авионот технички летал, но е спуштен под безбедната висина и удрил во терен. Во резимето на конечниот извештај, како непосредна причина е наведено спуштање под минималната висина на спуштање (MDA) од 1810 стапки за објавената процедура за приод на Мостар (VOR/DME RWY 34).
Токму тука лежи значењето на „последните моменти“ на летот. Во јавноста тие често се читаат драматично, како мистериозен завршен чин, но од аспект на истрага тие се пред сè низа технички и човечки одлуки што се наталожиле во неколку критични минути. Според резимираното образложение од финалниот извештај, клучни фактори биле слабата подготовка на екипажот за приодот, игнорирање на информациите за метео-состојбата, погрешно утврдување на клучна точка во приодот (FAF/IAF), исклучување на автопилотот во сложени временски услови, слаб CRM (координација и комуникација во кокпит) и недоволна реакција при достигнување на минималната висина.
Со други зборови, последните моменти не упатуваат на една „голема тајна“, туку на опасна комбинација од дезориентација, погрешна проценка и пробиена безбедносна дисциплина во услови на лошо време. Тоа е и причината зошто овој случај и денес се спомнува како пример колку приодот во инструментални услови не простува „мали“ грешки кога се врзани една по друга. Ова е аналитичка интерпретација заснована врз официјално наведената CFIT-причина и факторите од извештајот.
Важно е и што уште првата официјална истрага во 2004 година, презентирана од босанските власти, ја лоцирала директната причина во процедурни грешки на екипажот за време на приодот за слетување во Мостар. Тоа подоцна ќе биде повторно потврдено и во вториот, подетален истражен циклус, иако јавната дебата во меѓувреме отиде многу подалеку од техничката анализа.
Зошто тогаш случајот остана контроверзен? Прво, затоа што помеѓу трагедијата и довербата во институциите зјаеше празнина. Во 2012 година БиХ отвори реистрага по нови наводи и „нови факти“ од македонската страна, откако дел од медиумите објавуваа сомнежи за можен атентат и за прикривање на улогата на СФОР. Самата одлука за повторно отворање на случајот покажа дека јавниот сомнеж не бил политички маргинален, туку доволно силен за да произведе нова официјална постапка.
Второ, контроверзиите се врзани за оперативниот контекст во Мостар и улогата на СФОР. Во извештаите и медиумските преноси од презентацијата на втората истрага се споменуваат системски институционални пропусти како индиректни причини, вклучително и прашања поврзани со тогашното управување со аеродромот, фактот дека аеродромот немал радар, примена на процедури што отворале сомнежи, како и дилеми околу контролата на летање и првичните информации за местото на падот. Ал Џезира Балканс тогаш пренесе дека како клучна пилотска грешка било посочено летањето под 2.000 стапки, но истовремено и дека постоеле забелешки за институционални грешки и нејаснотии околу реакцијата по падот.
Трето, контроверзиите се хранат и од тоа што јавноста со години добиваше делумни слики: прво еден извештај, потоа оспорувања, па нова истрага, па нови медиумски толкувања. Мета.мк, повикувајќи се на босански извори и на извештај поврзан со Андреас Грос во Советот на Европа, отвораше прашања за улогата на францускиот контингент на СФОР и за тоа како биле третирани изјавите и постапките на лица од контролата на летање. Овие наводи не се исто што и конечен доказ за вина, но објаснуваат зошто сомнежите опстојуваа и по официјалните заклучоци.
Во таа атмосфера треба да се чита и „видео симулацијата“, која во јавноста повторно ја отвори темата за последните минути. Уште во 2013 година, во рамки на новата истрага, беше изведен симулациски лет со ист тип/речиси идентичен авион за да се тестира изводливоста на процедурата за слетување во Мостар што важела во 2004 година и ефикасноста на навигациските средства на аеродромот; во медиумите беше пренесено и дека процедурата што ја користел „кингерот“ тогаш подоцна била укината.
Подоцна, во 2015 година, дел од медиумите објавија графичка симулација и аудио-реконструкција на последните минути, повикувајќи се на босански медиумски објави и материјали поврзани со втората истрага. Таквите видеа силно влијаеја врз јавната перцепција затоа што трагедијата ја претворија од документ во звук и движење. Но нивната вистинска вредност не е во драматичниот ефект, туку во тоа што на пошироката јавност ѝ покажаа колку брзо една серија грешки во приод може да заврши со удар во терен.
Најважното, сепак, останува следново: и двете објавени истраги ја третираат несреќата како авионска несреќа, а не како атентат. Спроведени се две истраги, објавени се два извештаи и дека тие заклучиле оти станува збор за несреќа, при што причините се врзуваат за пилотски грешки, технички проблеми и процедурни пропусти.
Видео анимација со раговорот помеѓу пилотот и копилотот и контролата на летање извлечени од црната кутија на авионот: