Платени милијарди, Струга извиси: Ќафасан најверојатно паѓа од план

По години трошење, анекси, пролонгирања и политички свечености за патиштата што требаше да ја извадат Македонија од инфраструктурната импровизација, Струга повторно останува на раб на големо ветување без јасен крај.

Премиерот Христијан Мицкоски сега отворено признава дека делницата Требениште–Струга–Ќафасан „најверојатно нема да остане во план“, повикувајќи се на ограничувањата што произлегуваат од периметарот на УНЕСКО. Тоа значи дека делот што требаше да го затвори западниот крак на Коридорот 8 и да ја спои Струга со модерна автопатска врска кон албанската граница веќе не е сигурна инвестиција, туку проблем што допрва ќе се решава со „измени“ и „алтернативи“.

Проблемот за Струга не е само во тоа што еден проект виси. Проблемот е што оваа неизвесност доаѓа по огромни јавни трошоци и по години на уверувања дека западниот дел на државата конечно ќе биде стратешки поврзан. Само проектот за коридорите 8 и 10д со „Бехтел и Енка“ имаше иницијално објавена вредност од 1,3 милијарди евра, без во таа сума целосно да бидат вклучени експропријацијата, проектирањето, геолошките испитувања и други придружни трошоци.

Во исто време, во ревидираната Фискална стратегија Владата самата наведува дека овој проект е една од причините за отстапување од фискалните правила, а за 2026 година се планирани речиси 5,94 милијарди денари само за финансирање на проектот Коридор 8/10д.

Во тие документи делницата Требеништа–Струга–Ќафасан не е некаква споредна идеја, туку јасно е наведена како составен дел од договорениот опфат. Надзорниот извештај за проектот од крајот на 2025 година експлицитно наведува дека Коридорот 8 опфаќа Тетово–Гостивар–Букојчани и Требеништа–Струга–Ќафасан, а истото го повторува и фискалната стратегија, каде изградбата на нов автопат Требеништа–Струга–Ќафасан е наведена како дел од државно финансираниот пакет. Токму затоа сегашната порака дека оваа делница „најверојатно“ испаѓа од првичниот план не е техничка корекција, туку признание дека еден од четирите столба на целиот договор веќе се ниша.

Иронијата е уште поголема ако се погледне другата голема траса во истиот регион. Автопатот Кичево–Охрид, долг 57 километри, по 11 години градба доби нов анекс, нови 186 милиони евра и нов рок до 31 мај 2027 година.

Според официјалните податоци, до крајот на 2025 година за него веќе биле реализирани 557.985.782 евра, односно 93,3 проценти од планираната сума. Со други зборови, западниот дел на државата веќе проголта над половина милијарда евра за автопат што сѐ уште не е целосно затворена приказна, а паралелно сега добива и сигнал дека втората клучна врска кон Ќафасан може да отпадне или да биде сведена на нешто „друго“.

Власта се обидува да ја постави работата како рационална корекција: не може да се оди „со глава во ѕид“ против УНЕСКО, а ќе се бара безбедно решение што нема да го доведе во ризик статусот на Охридскиот Регион. Тоа е легитимна позиција ако навистина станува збор за заштита на светското наследство.

И самиот министер Александар Николоски уште на почетокот на март кажа дека проектот е проблематичен за УНЕСКО и дека веќе се размислува за алтернатива. Но токму тука настанува главната политичка одговорност: ако државата знаела дека оваа траса е во судир со заштитениот периметар, зошто делницата воопшто со години беше продавана како сигурен и договорен сегмент на Коридорот 8.

Зашто денес не зборуваме само за еколошка или конзерваторска дилема. Зборуваме за држава што една траса ја држи во проектна документација, консултации и финансиски стратегии, а истовремено најавува дека можеби ќе ја тргне од план.

Тоа е модел на управување во кој јавноста прво слуша за „историски инвестиции“, а дури потоа дознава дека една од клучните делници можеби никогаш нема да се реализира во формата што ѝ била ветена. На 27 март Општина Струга ги повикуваше жителите на консултативна средба за делницата Требеништа–Ќафасан; два дена подоцна премиерот кажува дека таа „најверојатно нема да остане во план“. Тоа не е стабилна инфраструктурна политика, туку институционална конфузија.

На крајот, најголемата штета не е само тоа што Струга ризикува да остане без автопат кон Ќафасан. Најголемата штета е што граѓаните повторно добиваат порака дека милионски и милијардни инфраструктурни проекти кај нас може да се продаваат како готова работа, а потоа да се редефинираат во движење.

Така не се гради коридор, туку недоверба. И ако делницата навистина отпадне, тогаш политичката вистина ќе биде многу едноставна: за западот се плаќаа огромни сметки, а Струга пак остана на слеп крак.