Skip to content
И покрај свежите најави за „големи инфраструктурни подвизи“, ниту постои утврдена траса за нов автопат до Ќафасан, ниту има реална инфраструктура за железница кон Албанија. На терен – нула километри нова пруга од Кичево до границата, а делницата Требеништа–Ќафасан од автопатскиот пакет со „Бехтел и Енка“ не е ни започната. Во најдобар случај, се чекa усогласување со УНЕСКО и нови студии. Во меѓувреме, вицепремиерот и министер за транспорт и врски, Александар Николоски, настапува со амбициозен ПР за „македонски градежен подем“.
Планот од 2017 предвидуваше дел од пругата Кичево–Лин да минува покрај езерото, но УНЕСКО остро се спротивстави предупредувајќи дека ваквата траса го ризикува статусот на светско природно наследство. Алтернативата што се наметна е тунел од Струга до албански Прењас под Јабланица – решение што, според тогашните владини процени, го поскапува проектот за над 100 милиони евра. До денес, од Кичево до Ќафасан изградбата на железницата мора да почне „од нула“.
Од македонска страна, засега има само најави: целосна реконструкција, модернизација и електрификација на постојната пруга Скопје–Кичево. Николоски најави грант од 5,3 милиони евра од ЕУ за физибилити, со ЕБОР како носечка институција која ќе избере консултант. „Во следните година и половина треба да се изработат физибилити, еколошка и други студии, а после тоа градбата би траела 2 до 2,5 години. За четири години да имаме комплетно реконструирана и електрифицирана пруга од Скопје до Кичево,“ изјави министерот. Но тоа не е конекцијата со Албанија – туку „половина работа“.
Државата признава дека за пругата Кичево–Лин (преку Струга) ќе требаат уште пет до шест години само за основен проект. Проценетата вредност е околу половина милијарда евра, должината околу 70 км, со висока инженерска сложеност (старите анализи наведуваа ~63 км, 49 мостови и 13 тунели, две главни и две помали станици). Од 2017 наваму – многу изјави, малку лопати.
Иако договорот со „Бехтел и Енка“ опфаќа четири делници, Требеништа–Ќафасан стои на мирување поради процедурите поврзани со заштитата на Охридскиот регион. Во моментов се работи на Кичево–Охрид, но продолжението кон граница е неизвесно додека траат усогласувања за трасата – и за пат, и за пруга.
Албанија оди напред со европски пари
Од другата страна на границата, со 90,5 милиони евра (60,5 милиони грантови од ЕУ преку WBIF и 30 милиони заем од ЕИБ), се реконструира делницата Драч–Рогожина како прва фаза од модернизацијата на Коридорот 8 до македонската граница, со кофинансирање и од ЕБОР. Таму булдожерите веќе работат; кај нас – студии и најави.
Железничкото поврзување кон Албанија беше изборно ветување уште во 2011–2015. Следеа физибилити, идејни проекти и елаборат за животна средина; на терен – без конкретен прогрес. Денес, истите ветувања се ресетирани, со додадена ПР-рамка за „национален градежен замав“.
Додека институциите не покажат конечна траса, рокови и затворена финансиска конструкција за железницата кон Албанија – сè останува на ниво на прес-конференции. „Вовето Ќирчо“ навистина не тргнало од Кичево кон Струга со децении; и со вакво темпо, тешко дека ќе пристигне скоро.
