Skip to content
Брзата пруга Будимпешта-Белград-Скопје-Атина е дел од иницијативата „Појас и пат“ (Belt and Road Initiative – BRI) на Н.Р. Кина, односно европскиот дел од овој голем геостратешкиот проект, додека вториот е железничката линија Сингапур-Кунмиг (Singapore-Kunming Rail Link SKRL) на азиската почва. Иницијативата „Појас и пат“ започна со реализација пред 11 години, и до ден денес ги „влече“ со себе дилемите дали освен економските потреби носи и голем геополитички пробив на Кина во Европа и Југоисточна Азија?, пишува Вистиномер.
Текстот го пренесуваме интегрално:
Една од првите фасцинации со технолошкиот напредок, забележани со камерата на браќата Огист и Луј Лимиер, е возот: „Пристигнувањето на возот во станицата Сиота“ од 1896 година е насловот на една од првите снимки во историјата на кинематографијата воопшто. Кога браќата Лимиер за првпат ја прикажувале оваа снимка пред публика, дел од гледачите панично бегале надвор од просторијата (најчесто тоа биле ресторани или панаѓурски шатори), мислејќи дека возот снимен во крупен план навистина јури кон нив и ќе ги прегази…
Како што тој технолошки напредок постојано јури кон нови и нови достигнувања, така растеле и очекувањата од нив. Последниов период сведочиме на големата фасцинација на политичките елити од земјите долж Коридорот 10 со брзата пруга Будимпешта-Белград-Скопје-Солун-Атина и забревтаната кампања за нејзина реализација.
Има ли иницијативата „Појас и пат“ појас за спасување?
Новата владина коалиција во Северна Македонија посебно го акцентира тој проект, дури и на штета на други геостратешки проекти, како што е Коридорот 8 и железничкото поврзување меѓу Скопје и Софија.
Патувањето меѓу Скопје и Белград ќе биде 2 часа и 15 минути, тоа ќе значи дека патувањето меѓу Скопје и Солун ќе биде некаде час и 20 минути до час и 30 минути Тоа ќе значи дека од Скопје до Будимпешта ќе се патува за 4 часа, тоа ќе значи дека Скопје – Атина ќе се патува 6 часа, што ќе е комплетно отворање на Македонија, изјави Николоски за време на официјалната дводневна посета на Белград (04.09.2024), а видеото го има на неговиот Фејсбук профил.
На неодамнешната средба (07.10.2024) во Скопје меѓу премиерите на С. Македонија и Србија, Христијан Мицкоски и Милош Вучевиќ, медиумите забележаа прилична инсуфиенција околу прашањата за евроинтеграциите на двете земји, на сметка на темите како брза пруга и гасовод:
Многу значајно прашање за Србија е да ја слушнеме стратешката одлука на Скопје за железничкиот Коридор 10. Верувам дека интересот и на С. Македонија и на Србија е да се споиме железнички со брза пруга, рече премиерот на Србија Милош Вучевиќ. Одговорот што Милош Вучевиќ го слушна во Скопје е дека стратешка определба на оваа влада предводена од ВМРО-ДПМНЕ е изградба на оваа железница, како и интерконекторот што треба да ја поврзе земјава со гасот што ќе се испорачува во грчки Александропули (Гласот на Америка).
И додека Мицкоски ја остава – или подобро речено, истава судбината на железничката линија од Коридорот 8 во скутот на Брисел, со двете раце ја приграбува брзата пруга.
Брзата пруга Будимпешта-Белград-Скопје-Атина е дел од иницијативата „Појас и пат“ (Belt and Road Initiative – BRI) на Н.Р. Кина, односно европскиот дел од овој голем геостратешкиот проект, додека вториот е железничката линија Сингапур-Кунмиг (Singapore-Kunming Rail Link SKRL)) на азиската почва. Иницијативата „Појас и пат“ во Европа започна со реализација пред 11 години, форматирана како „17+1“ (Кина + 16 посткомунистички земји од Централна, Источна и Југоисточна Европа, вклучително и С. Македонија + Грција), потоа се смали на форматот „14+1“, бидејќи прибалтичките земји излегоа од оваа иницијатива, а руската инвазија во Украина и тоа како влијае на геополитичкиот поредок во Европа. Како и да е, иницијативата до ден денес ги „влече“ со себе дилемите дали освен економските потреби носи и голем геополитички пробив на Кина во Европа и Југоисточна Азија?
Балканот, со својата геостратешка позиција на патот ЕУ-Кина, е еден од клучните региони во дизајнирањето на иницијативата „Појас и пат“. Во рамките на балканските земји, сметано во најширока можна смисла, Западен Балкан може да се издвои како подрегион од политичка гледна точка – земјите од Западен Балкан (ЗБ) не се земји-членки на ЕУ, но и од економска гледна точка на гледиште – тие се генерално посиромашни земји во споредба со другите (Грција, Хрватска, Словенија, Бугарија и Романија), со просечен БДП по глава на жител што изнесува само 1/3 од просекот на ЕУ…, наведува анализата на CRPM – Center for Research and Policy Making.
Мултинационалниот конзорциум од експерти кои обезбедуваат информирана анализа за зголеменото влијание на Народна Република Кина во земјите од Централна и Источна Европа (ЦИЕ), China Observers in Central and Eastern Europe (CHOICE), смета дека досегашната реализација на брзите железници во проектите „Појас и пат“ на европско и азиско тло резултирала со несовпаѓање помеѓу првичните амбиции и вистинските резултати.
Бидејќи иницијативите во Југоисточна Европа и Југоисточна Азија споделуваат многу сличности, споредбеното испитување може да ни каже повеќе за BRI, неговиот начин на работа и неговата ефикасност кога станува збор за развој на брзи железници, се вели во анализата на CHOISE (англ. ИЗБОР; акронимот на тинк-тенкот нема случајна алузија).
Некомпатибилност со европските норми во железничката инфраструктура
Токму ефикасноста не е посилната димензија во реализацијата на овој проект. Се чини дека причина за застојот лежи во некомпатибилноста на европските стандарди и кинеската технологија, што довело и до големи несогласувања меѓу Унгарија и Кина и затегнување на дипломатските односи минатата година. Кинеските изведувачи не знаат да направат безбедносен систем на железничката линија по европски стандарди, па затоа беше стопиран проектот за брзата пруга Белград-Будимпешта од страна на ЕУ годинава.
Во Унгарија, надградбата на железничките шини на делот Будимпешта-Белград, финансирана од Кина преку заеми од државната кинеска извозна инвестициска банка се очекува да заврши до 2025 година, по 12-годишен период на изградба. Сепак, извршувањето на оваа цел е ставено во сомнеж бидејќи изградбата е запрена. Последната пречка е неуспехот на унгарските и кинеските компании да се придржуваат до европските стандарди што потенцијално ќе резултира со значително дополнително одложување, се вели во анализата.
Поставувајќи го прашањето дали постои кинеска стратегија за Западен Балкан, Фондацијата Конрад Аденауер во нејзиното истражување објавено во 2019 година посочува дека Кина е присутна во РС Македонија главно со проекти во јавниот сектор, вклучително јавни договори и развојна помош (грантови и преференцијални кредити).
Повеќето од договорите се склучени од страна на кинески државни тела, присуството на приватни компании е релативно ретко. Овој пристап во голема мера се вклопува во кинеските традиционални склоности да се работи со државни претставници, а не со невладини организации или бизниси. Тоа го одразува и домашниот режим каде државата (или партијата-држава, бидејќи линиите помеѓу двете се нејасни) е сеприсутна и ги регулира сите аспекти на меѓународните интеракции. РС Македонија е корисник на кинески финансиски средства во вид на кредити од кинески државни банки и развојна соработка. Таа беше првата земја од платформата 17+1 што ја искористи кредитната линија од 10 милијарди американски долари наменети за инфраструктурни проекти. Освен тоа, таа е и првата европска земја каде Кина го имплементираше моделот за развојна соработка веќе тестиран во Азија и Африка преку целосно финансирање и изградба на основно училиште („Рајко Жинзифов“ во Општина Кисела Вода). Според кинеските процедури, сите проекти спроведени со кинески средства треба да бидат реализирани од кинеско, најчесто државно претпријатие. Изведувачот може да биде директно определен од кинеската влада, како што беше случајот со ЦВЕ за изградбата на хидроцентралата Козјак; избран на јавен тендер во Кина, како што беше Хуавеј за проектот е-образование; или избран од македонските власти помеѓу неколку компании претселектирани од кинеските институции, како што беше Синохидро за изградбата на автопатиштата Кичево-Охрид и Миладиновци-Штип, се вели во истражувањето.
Истражувањето потенцира дека на Кина ѝ требаат пријатели кога се усвојуваат документи во Советот на ЕУ, особено кога се работи за Заедничката надворешна и безбедносна политика.
Искуството покажува дека земјите кои имаат многу интензивна соработка со Кина, како Унгарија или Грција, се клучни за блокирање документи кои изразуваат критични позиции кон Кина (Euractive, 2016). Така, повеќе сојузници во форумот каде што одлуките се носат едногласно би значело помалку критики кон Кина за чувствителни прашања, како што се нејзините политики кон Шинџианг, Тибет, Хонгконг, Тајван, Јужнокинеското Море итн…, наведува еден од заклучоците на истражувањето.
Технологијата на должничкото ропство
Клучна економска алатка во реализацијата на овие инфраструктурни зафати се заемите на земјите од иницијативата „Појас и пат“ земени од кинеската државна банка Ексим. Но, токму тие заеми изминативе години, со кои треба(ло) да се реализираат други проекти, се покажале речиси како воведна епизода во „должничко ропство“.
Црногорскиот и македонските договори за заем од Кина се речиси идентични во однос на износот, каматните стапки и условите за отплата. Износот на кредитниот аранжман за автопатот во Црна Гора е 944 милиони долари. Македонските власти позајмија вкупно 963 милиони американски долари во два наврата. Оваа сума е како вкупен износ наведена во законите, со кои Северна Македонија како држава го гарантира извршувањето на обврските од договорот за кредит со банката „Ексим“. Треба да се напомене дека не се повлечени и искористени сите средства предвидени со кредитите. Најмногу поради фактот што рокот за завршување на автопатот Кичево-Охрид постојано се одложува. Наместо да биде завршен во предвидениот рок во 2018 година, по шест анекси на договорот што беа изгласани во Собранието на РСМ, рокот за завршување на градежните работи е продолжен до 31 декември 2026 година, вели истражувањето на Рес публика.
Во ова истражување се наведува дека заклучно со 31 март 2024 година, долгот на С. Македонија кон кинеската банка „Ексим“ изнесува 481,09 милиони евра: за изградениот автопат Миладиновци-Штип земјава ѝ должи на Кина 132,04 милиони евра, а за автопатот Кичево-Охрид долгот изнесува од 349,05 милиони евра.
Вкупниот надворешен долг на Северна Македонија кон Кина е 8,7% од вкупниот надворешен јавен долг и 3% од македонскиот бруто-домашен производ (БДП), набројува истражувањето на Фондацијата Конрад Аденауер.
За пополнување на мозаикот вреди да се потсетиме на поентата од неодамнешната посета на унгарскиот премиер Виктор Орбан на С. Македонија и средбата со неговиот домаќин, премиерот Мицкоски, таа ги изразува интересите на Унгарија, „најдобриот пријател на Кина во ЕУ и НАТО“, за железничко поврзување со брза пруга со атинското пристаниште. Како Унгарија се справува со својот удел во брзата пруга?
Реновирањето на унгарскиот дел од пругата е најскапата унгарска железничка инвестиција на сите времиња. Оригиналниот буџет од 400 милијарди форинти (околу 1 милијарда евра, н.з.) веќе беше проценет на 750 милијарди форинти на почетокот на проектот. Речиси е сигурно дека крајната цена ќе биде уште повисока и покрај тоа што реновирањето ќе се изврши на рамна делница. Дополнително, најголемиот дел од трошоците за реновирање, 85%, ќе треба да се финансираат со кинески заем, пишува Индекс.
Но, и „потсетувањето“ што го добивме од стратешките партнери, дека Скопје не може да ги менува транспортните политики на Брисел и да не ја гради железничката пруга до Софија.
Наспроти уверувањето на Мицкоски дека партнерите од ЕУ имале разбирање и ги прифатиле неговите аргументи за пругата кон Бугарија, специјалниот германски пратеник за Западен Балкан, Мануел Сарацин, неодамна порача дека не може Скопје да ги менува транспортните политики на Брисел. Тој предупреди дека новата влада на С. Македонија изгубила интерес за изградба на Коридорот 8 и му дава приоритет на Коридорот 10. Според него, европскиот транспортен Коридор 8 е од стратешко значење за регионот.
Истражувањето на Институтот за демократија „Социетас Цивилис” – Скопје (ИДСЦС) под сигнификативен наслов: „Втурнати во ќорсокак: заблудената верба во кинескиот корозивен капитал за изградбата на автопатите во Северна Македонија“, објавено во 2020 година, е сосема јасна и прегледна хроника на тоа како Пекинг успеа ефективно да го канализира својот корозивен капитал во Северна Македонија преку искористување на нејзините јазови во управувањето.
Корозивниот капитал кој доаѓа од Кина, во форма на неконкурентни услови за заем поставени од кинески банки во државна сопственост, претставува закана за демократски воспоставените институции и пазарната економија. Ова исто така покренува сериозни прашања за отпорноста на властите во Северна Македонија кон корупцијата и нивната волја да го игнорираат владеењето на правото и да извршуваат проекти од овој вид на нетранспарентен и неинклузивен начин. Се чини дека начинот на работење на Кина е обратен од политичкиот и економскиот модел и слободарските вредности кои Северна Македонија се стреми да ги постигне преку своите сојузи (НАТО) и идното членство во ЕУ, се наведува во заклучоците на ова истражување.
Секако дека луѓето одамна не се плашат кога ќе видат како пристигнува забревтан воз, ниту на реална железничка станица, а уште помалку на филмско платно или ТВ. Но, колку земјите долж Коридорот 10 треба да бидат исплашени од кинескиот инвестициски „воз“ и неговите модалитети во светло на геополитичкото окружување?
Пишува: Стојан Синадинов
