Летниот одмор под притисок уште пред да почне: ќе има ли помалку евтини авионски карти?

Евтините авионски карти за летниот одмор оваа година нема да исчезнат преку ноќ, но сè повеќе сигнали од авиокомпаниите, европската авијациска мрежа и индустриските здруженија покажуваат дека ќе има помалку простор за навистина ниски цени, особено за јули и август и за најбараните летни дестинации. Причината не е само една. Летото влегува во сезоната со растечки притисок од поскапено авионско гориво, ризик од недостиг на керозин во делови од Европа, тенка понуда на нови авиони, силна побарувачка и повторно видливи тесни грла во европската контрола на летање.

Првата и најочигледна закана е горивото. Ројтерс објави дека Ryanair предупредува на можен ризик за 10 до 20 проценти од снабдувањето со гориво во Европа од јуни, ако блискоисточната криза продолжи, а easyJet веќе јавно кажа дека ценовниот удар ќе почне појасно да се префрла врз патниците кон крајот на летото, кога ќе почнат да истекуваат заштитните хеџинг-договори. Истовремено, EUROCONTROL наведува дека просечната цена на авионското гориво на 27 март била 4 проценти повисока отколку две недели претходно и двојно повисока отколку на почетокот на годината. Тоа значи дека авиокомпаниите засега не се удирани подеднакво, затоа што некои се подобро заштитени од други, но ако скапото гориво потрае, евтината карта прва ќе биде под удар.

Втората причина е што Европа влегува во летото со понежна енергетска отпорност отколку што изгледа на прв поглед. Во својот бриф за снабдување со гориво, ИАТА предупредува дека европскиот пазар станува сè поранлив поради затворање рафинерии, растечка зависност од увоз и логистички ограничувања. Само во 2025 година четири европски рафинерии престанале со преработка на сурова нафта, со што од пазарот се изгубени околу 400.000 барели дневен капацитет, а увозот веќе покрива околу 30 проценти од регионалната побарувачка за авионско гориво. ИАТА дополнително предупредува дека во тесни пазари рафинериите често му даваат предност на дизелот пред керозинот, што може уште повеќе да ја стегне понудата за авиосообраќајот. Тоа не значи нужно масовни откажувања низ цела Европа, но значи повисок ризик од локални недостигнувања и повисоки премии во цената, а таквата сметка на крај најчесто стигнува до патникот.

Третиот удар доаѓа од самата понуда на авиони. ИАТА во декемврискиот изглед за 2026 година предупреди дека недостигот од нови авиони, доцнењата во синџирот на снабдување и високите фактори на пополнетост ќе продолжат да ја ограничуваат можноста авиокомпаниите целосно да одговорат на побарувачката. Airbus во февруари го намали својот главен производствен таргет поради проблеми со испораката на мотори од Pratt & Whitney, а Wizz Air и натаму има десетици авиони приземјени поради моторни проверки, иако очекува состојбата постепено да се подобрува до крајот на летото. Во превод за патникот, кога има помалку достапни авиони од очекуваното, авиокомпаниите имаат помалку „вишок“ седишта што обично ги продаваат по најниски цени за да наполнат лет.

Но приказната не е еднострана: евтините карти нема целосно да исчезнат затоа што конкуренцијата и натаму е силна, а дел од авиокомпаниите сè уште се штитат со хеџинг и со дисциплинирано управување со мрежата. Ryanair на почетокот на годинава соопшти дека имал две од најдобрите недели на резервации во јануари и очекува само умерен раст на цените во новата финансиска година, додека easyJet зборуваше за рекордни јануарски резервации за летото 2026. ИАТА исто така проценува дека на глобално ниво просечните реални повратни авионски цени во 2026 ќе останат под нивото од 2015 година, што значи дека авионскиот превоз, и покрај новите шокови, не влегува во зона на универзално поскапување без конкуренција. Но токму тука е нијансата: ќе има понуди, само што ќе ги има помалку на најбараните датуми и ќе исчезнуваат побрзо.

На тоа се надоврзува и оперативниот притисок во самата европска мрежа. EUROCONTROL објави дека во последната недела од март, со влезот во летната сезона, бројот на летови во Европа бил 2 проценти над лани, но дека доцнењата силно пораснале, при што 73 проценти од en-route одложувањата дошле од недостиг на капацитет и персонал во контролата на летање, особено во Шпанија и Франција. Пунктуалноста на полетувања и слетувања е пониска од лани. Самите доцнења не ја креваат цената на билетот директно како горивото, но ја намалуваат ефикасноста на авиокомпаниите, а кога авионот прави помалку прецизни обрти и мрежата трпи, просторот за агресивно евтино продавање станува уште потесен. Ова е особено важно за летната шпица, кога секој авион и секој слот вредат повеќе.

Затоа најреалниот одговор на прашањето дали ќе има помалку евтини авионски карти е: да, најверојатно ќе има помалку, но не насекаде и не веднаш. Во раниот дел од сезоната, додека горивните хеџови уште држат и дел од превозниците се борат за удел на пазарот, ќе продолжат да се појавуваат промотивни цени. Но колку повеќе се приближува врвот на летото, а особено ако горивниот шок потрае и ако снабдувањето со керозин навистина се стегне, најевтините ценовни категории ќе стануваат поретки. Со други зборови, летниот одмор не е пред целосен авио-ценовен колапс, туку пред постепено стеснување на прозорецот за евтино летање. Најмногу ќе бидат погодени патниците што чекаат до последен момент, што патуваат во шпиц-термини и што таргетираат најпопуларни линии кон Медитеранот. Ова е заклучок што произлегува од комбинацијата на силна побарувачка, ограничена понуда и поскапи влезни трошоци.