Skip to content
Државата потпиша нов суверен заем од околу 21 милион евра со Европската банка за обнова и развој за набавка на до пет нови електрични локомотиви за МЖ Транспорт, заедно со резервни делови и софтвер за управување со работењето. Веста се продава како „инвестиција“, но суштината е поинаква: уште една обврска што ќе се враќа од буџет, во момент кога железницата веќе е длабоко во кредитен циклус поради коридорските проекти.
Владата тврди дека со петте нови локомотиви и „поновите“ постојни машини ќе се добие флота што може целосно да го покрие карго-превозот, а дел да помогне и во патничкиот сообраќај. Според објавените податоци, МЖ Транспорт има 11 локомотиви, од кои четири се понови, а седум постари, а јавниот повик за набавката треба да се објави до март 2026. Ова е признание дека проблемот не е само во пругите, туку и во „железото“ што реално го носи товарот до граница.
Но токму тука почнува непријатната анализа. Локомотивите се потребни, но тие не се магично решение. Ако МЖ Транспорт со години губи приходи, доцни, губи договори и нема функционална дисциплина во одржување, тогаш секоја нова набавка може да заврши како уште една „нова стара приказна“: убави фотографии од потпишувања, а потоа сервис, застои и финансиски дупки.
Фактот дека ЕБОР не финансира само локомотиви, туку и ERP систем, консултанти за имплементација и корпоративен развоен план, кажува дека банката проблемот го гледа како системски, не како „недостиг од возила“. Во проектната документација стои дека целта е да се подобри оперативната и финансиската ефикасност, тарифната методологија за карго и усогласувањето на договорите за јавна услуга со ЕУ директиви — преведено, железницата треба да научи да работи со правила, бројки и одговорност, а не со ад хок решенија и политички управи. EBRD
Во исто време, оваа набавка не се случува во вакуум. Истата ЕБОР има потпишано и далеку поголем суверен заем — до 175 милиони евра — за третата фаза од источниот дел на Коридорот VIII (Крива Паланка – бугарска граница) и електрификација на 88 километри од источната линија. Тоа е „големиот кредит“ за пругата. Локомотивите, пак, се „мал кредит“ за да има што да вози по таа пруга. Но за јавноста сметката е една: буџетот се задолжува на повеќе фронтови, а резултатите ќе се мерат во тоа дали навистина ќе се зголеми товарниот промет и ќе се намалат трошоците.
Затоа клучното прашање не е дали пет локомотиви се корисни, туку дали се купуваат во модел што ќе ја прекине спиралата „нов заем – стар проблем“. Ако товарниот сообраќај навистина може да се покрие со девет модерни локомотиви, тогаш јавноста има право да добие јасни индикатори: колку дополнителни тони карго годишно се проектираат, колку приходи, каков план за одржување, кој ќе сноси одговорност ако повторно дојде до застои, и што конкретно ќе промени ERP системот во контрола на трошоци и приходи.
Во спротивно, „инвестицијата“ останува маркетинг-термин за заем, а „модернизацијата“ ризикува да се сведе на уште една ставка во долга листа железнички ветувања. Железницата не пропаѓа од недостиг на прес-конференции, туку од недостиг на функционален менаџмент, транспарентни набавки и конзистентна државна политика што ги врзува кредитите со резултати.