Што доби, а што изгуби Скопје по три години политички надмудрувања за БРТ

Соња ТАНЕСКА

По две години, многу изјави и надмудрувања конечно од Град Скопје во декември одекна најавата дека ќе го завршеле системот на Бас рапид транзит системот (БРТ), кој беше проект на поранешниот градоначалник Петре Шилегов, но сепак овој проект и по 16 пат не доби амин во Советот на Град скопје, бидејќи против гласаа советниците на ВМРО-ДПМНЕ, Левица, Зелен хуман град.

Во јасновидливата политичка игра премиерот Христијан Мицкоски ги замоли да и ги изгласаат проектите на Арсовска, кои беа над 50 во рамки на последната седница, но сепак тие одлучија да ги измачуваат скопјани со превозот и понатаму, чекајќи на плус 40 и минус 20, особено сега кога ќе почнат гужвите од 1 септември, а решение на недостигот на автобуси во ЈСП нема.

Се плаќаат сериозни пенали за БРТ

Данела Арсовска набрзо по доаѓањето на градоначалничката функција во Скопје категорично кажа дека нема намера да го имплементира проектот за изградба на автобуско метро или Бас рапид транзит системот (БРТ), започнат од нејзиниот претходник, но тогаш таа се уште беше во коалиција со ВМРО-ДПМНЕ и образложи дека граѓаните не дале поддршка на вој проект, туку ја избрале нејзината програма во која ветуваше бесплатен автобуски превоз со 250 нови автобуси.

Вака говореше Арсовска кога дојде на градоначалничката функција, за потоа да го смени мислењето дека „во ниту еден момент не кажала дека се откажала од тој план, дека сериозно работи на ревизија на проектот и најавува негова реализација.

Објаснувањето беше дека во основниот идеен проект детектираните сериозни пречки за реализација кои благодарение на посветеноста и работата на градската администрација се надминати и со нивно отстранување се овозможува непречена реализација на овој проект.

Од Град Скопје не соопштија какви точно измени се направиле во проектот, кои се работеле цели две години и дали пред јавноста ќе биде претставен изменетиот проект и неговата содржина.

Од договорот со ЕБОР произлегува дека првата транша од кредитот треба(ше) да биде повлечена во октомври во 2021 година, и со тоа заемот ќе се активираше за да се реализира според ставките од планот за реализација на БРТ со соодветни суми за секоја позиција.

Она што се навестува и станува сосема извесно, бидејќи проектот е запрен, односно не ни почна да реализира, соодветно на клаузулите од договорот, започнаа да течат трошоците за кредитот и каматата од 0,5% годишно и доколку градоначалничката Арсовска или ЕБОР го поништат договорот, овие трошоци изнесуваат 350.000 милиони евра.

Инаку Арсовска минатата година се јавувала во ЕБОР со намера да добие одобрение кредитот за БРТ да го пренамени за набавка на дел од 250-те автобуси што ги вети, но дека од таму добила одговор дека станува за специјален, наменски кредит под поволни услови одобрен токму затоа што еколошкиот трамвај на тркала е високо оценет од европските експерти како зелен проект кој ќе овозможи еколошки и побрз транспорт во градот.

Сепак Скопје нема да го дочека стартот на работите на трамвајот на тркала, бидејќи и на последната седница Советниците во Град Скопје му најдоа маани, не чинел проектот, а не изгласаа ниту набавка на 250 еколошки автобуси, според нив Арсовска немала пари.

БРТ со двете линии со коридори резервирани само за ултра-еколошки автобуси – од Ѓорче Петров до Ново Лисиче, и од Бутел до Кисела Вода, односно Пинтија, требаше да превезува 65.000 патници на ден, што ќе придонесеше да се намали аерозагадувањето.

Дали му треба на Скопје БРТ?

Bus Rapid Transit (BRT) или брзиот автобуски превоз ако е проектиран и реализиран како што треба, апсолутно може значајно да допринесе во решавањето на проблемите на сообраќајот во Скопје, вели Проф. др. сц. Никола Крстаноски.

Тој понатаму кажува дека би било одлично кога Скопје би можело да изгради метро систем. Градови многу помали од Скопје веќе имаат метро линии кои обезбедуваат брз, ефикасен, масовен превоз во градот. Но, метрото е премногу скапо и во овој момент недостижна цел за Скопје.

„Во поново време имаше повеќе проекти за воведување на трамвај (во времето на градоначелниците Трифун Костовски и Коце Трајановски). Но тие проекти исто така покажаа дека трамвајот е премногу скап. Тогаш како единствена поефтина опција за да се унапреди јавниот градски превоз во Скопје остана брзиот автобуски систем, кој во современи услови ги достигнува сите предности кои би ги имал и трамвајот“, вели Крстаноски, додавајќи дека за жал, во нашата јавност, а и меѓу политичарите остана малку познато што всушност претставува БРТ.

Професорот Крстаноски појаснува дека Скопје со својата големина со број на жители и површина мора да го направи следниот чекор, односно воведување на вискокапацитативен брз превоз кој ќе биде физички одвоен и независен од метежот во останатиот сообраќај и ќе работи со возила со поголем капацитет и со еколошки погон.

-Овие напредни видови на јавен превоз со својата квалитетна и брза услуга ќе се наметнат на граѓаните како најдобра опција за движење низ градот. Ако нема квалитена понуда на јавниот градски превоз, може да се прават безброј кампањи во стилот „употребувајте јавен градски превоз за почист воздух“, но од тоа нема да има никакви видливи резултати“.

Што е Брз автобуски систем (BRT – Bus Rapid Transit)

Професорот експерт за сообраќај Крстаноски вели дека брзиот автобуски систем е целосно нов вид на јавен градски превоз кој нема никакви допирни точки со класичниот автобус, освен што возилата се автобуси. Основни карактеристики се:

– Физички одвоена траса (подигната со рабник, одвоена со столбчиња) заради брзо и непречено движење од останатиот сообраќај.

– Раскрсниците се во ниво, регулирани со светлосни знаци – семафори со обезбеден приоритет за автобусите. Имено системот го дектектира наидувањето на автобусот кон раскрсницата и променува зелена фаза за него, без обѕир во која фаза бил циклусот.

– На вистински БРТ систем наплата е надвор од возило на станиците кои се од затворен тип според примерот кај метро системите. Некои системи кои имаат електронски систем за наплата, имаат наплата и во возило

– Возилата се најчесто зглобни автобуси, а во поново време има двојно-зглобни авѕобуси со должина и до 27 м и со капацитет до 270 патници по возило.

– Погонот во поново време може да биде на LPG, CNG, батерии со полнење на крајните станици и во поново време со горивни ќелии со водорот како гориво.