Зошто авионите летаат над Арктикот, а не и над Антарктикот?

Кога се следи лет на долги релации на мапа, вообичаено е да се видат авиони како летаат далеку на север, понекогаш изгледајќи како да минуваат близу до Северниот Пол. Рутите помеѓу Северна Америка, Европа и Азија рутински го преминуваат Гренланд, северна Канада или Арктичкиот Океан. Во исто време, редовните комерцијални летови речиси никогаш не го преминуваат Антарктикот, дури и кога поврзуваат градови на Јужната хемисфера.

Иако двата региона се оддалечени и екстремни, само еден стана практичен и економски одржлив коридор за модерна комерцијална авијација. Во оваа статија, ќе разгледаме подетално зошто авионите не летаат над Антарктикот, земајќи ги предвид факторите како што се обликот на Земјата, глобалната побарувачка за патувања, безбедносните прописи, достапноста на инфраструктурата и оперативниот ризик.

Обликот на Земјата

Авионите не летаат според правите линии прикажани на рамните мапи. Наместо тоа, тие следат големи кружни рути, кои претставуваат најкратко растојание помеѓу две точки на површината на сферата. На најчесто користените проекции на мапите, овие рути изгледаат закривени, честопати свиткувајќи се кон половите. На северната хемисфера, многу од најважните градски парови на долги релации во светот се позиционирани на таков начин што најкратката патека природно поминува преку високи географски широчини.

Летовите што ги поврзуваат главните аеродроми како што се Меѓународниот аеродром „Џон Ф. Кенеди“ во Њујорк (JFK) и Меѓународниот аеродром во Хонг Конг (HKG), аеродромот „Хитроу“ во Лондон (LHR) и аеродромот „Токио Ханеда“ (HND), или Меѓународниот аеродром „Чикаго О’Хара“ (ORD) и Меѓународниот аеродром „Пекинг Капитал“ (PEK), честопати се претвораат во трансарктички рути. Ова го намалува вкупното растојание за стотици милји во споредба со алтернативите на пониски географски широчини.

Овие заштеди директно се преведуваат во намалена потрошувачка на гориво, пократко време на летот и пониски оперативни трошоци. Со оглед на вклучените рути и географијата на нивните примарни центри, големите авиокомпании како „Катај Пацифик“, „Ол Нипон Ервејс“ и „Кореан Ер“ се меѓу превозниците што вршат редовни трансарктички летови.

На јужната хемисфера, геометријата функционира поинаку. Големите градови како што се Сиднеј, Јоханесбург, Сантијаго де Чиле и Окленд се позиционирани на начин што големите кружни рути меѓу нив се кривулести кон југ, но обично не доволно далеку за да се исплати преминувањето на Антарктикот. Во повеќето случаи, најкратката рута останува преку отворен океан, а не преку самиот антарктички континент.

Глобална побарувачка за патувања

Улогата на Арктикот во глобалната авијација е засилена со концентрацијата на побарувачката за патници во Северната хемисфера. Северна Америка, Европа и Азија заедно сочинуваат огромно мнозинство од светските воздушни патувања, како во однос на патниците, така и во однос на товарот. Како резултат на тоа, воздушниот простор што ги поврзува овие региони е меѓу најпрометните на Земјата, поддржувајќи чести услуги на долги релации, густи сообраќајни текови и високо оптимизирани интерконтинентални рути.

Други авиокомпании, како што се „Јунајтед ерлајнс“, „Ер Канада“ и „Луфтханза“, исто така, работат со редовни услуги на долги релации што го преминуваат Арктикот, поврзувајќи ги главните финансиски центри и населените центри. Рути како што се Меѓународниот аеродром Њуарк Либерти (EWR) до Меѓународниот аеродром Хонг Конг (HKG) и Меѓународниот аеродром Торонто Пирсон (YYZ) до Меѓународниот аеродром Шангај Пудонг (PVG) се потпираат на поларните кратенки за да останат конкурентни и по цена и по распоред.

Спротивно на тоа, Антарктикот нема комерцијално население и нема побарувачка за патници. Нема пазар на поаѓање или дестинација за да се оправда редовна авиокомпанија, а многу малку парови градови би имале значајна корист од преминувањето на Антарктикот. Без оваа побарувачка, има малку поттик за авиокомпаниите да ја прифатат додадената оперативна сложеност што би ја барале ваквите рути, особено со оглед на високите трошоци, регулаторните пречки и безбедносните аспекти.

Ограничувања на ETOPS

Модерните операции на долги релации се регулирани со строги безбедносни прописи, особено правилата на ETOPS (Extended-range Twin-engine Operations Performance Standards/Стандарди за перформанси на двоен мотор со продолжен опсег). Овие прописи ограничуваат колку далеку може да биде авион со два мотора од соодветен аеродром за пренасочување во случај на дефект на моторот или друга вонредна состојба. Во зависност од сертификацијата, модерните авиони како што се Боинг 787 или Ербас А350 можат да работат до 180, 240 или дури 330 минути од алтернативен аеродром.

ETOPS овозможи ефикасни долги рути преку океаните и поларните региони, а сепак обезбеди екипажите секогаш да имаат реална и одобрена опција за пренасочување. На Арктикот, соодветни аеродроми за пренасочување се расфрлани низ Северна Америка, Гренланд, Исланд и северна Европа.

Аеродроми како што се Меѓународниот аеродром „Тед Стивенс“ во Анкориџ (ANC) и Меѓународниот аеродром „Фербенкс“ (FAI) во Алјаска, аеродромот „Икалуит“ (YFB) во Канада, Меѓународниот аеродром „Кефлавик“ (KEF) во Исланд и аеродромот „Свалбард“ (LYR) во Норвешка се сертифицирани, одржувани и редовно користени од комерцијални оператори. Иако условите на овие аеродроми можат да бидат предизвикувачки, тие обезбедуваат суштинско безбедносно покритие за поларните рути.

Антарктикот не нуди споредлива мрежа. Континентот има мал број истражувачки и воени писти, од кои многу се изградени на мраз и работат само сезонски, но овие објекти не се сертифицирани за комерцијални авионски операции и се многу зависни од временските услови и површинските услови. Од перспектива на ETOPS, Антарктикот претставува област без практично никакви одржливи опции за пренасочување, што ја прави несоодветна за рутинско планирање на летови на авиокомпаниите.

Еколошки предизвици

Иако двата поларни региони се ладни, антарктичката средина е значително поекстремна. Тоа е најстудениот и најветровит континент на Земјата, со температури што можат да паднат под -60°C и ветрови способни да создадат силни турбуленции и услови на замаглување. Прогнозирањето на времето над внатрешноста на Антарктикот е исто така потешко поради недостаток на станици за набљудување и придружна инфраструктура.

Во меѓувреме, Арктикот, иако е сè уште суров, има корист од околните копнени маси и океани што до одреден степен ги ублажуваат условите. Децениите искуство во воздухопловството, во комбинација со подобра метеоролошка покриеност, им овозможуваат на авиокомпаниите да планираат операции во Арктикот со повисок степен на доверба, поддржани од воспоставена инфраструктура, аеродроми за пренасочување и сигурна прогноза низ целиот регион.

Продолжените периоди на темнина, исто така, претставуваат предизвици. За време на зимата на јужната хемисфера, Антарктикот доживува месеци речиси целосен мрак, што би ги комплицирало итните слетувања и спасувачките операции. За комерцијалните авиокомпании, овие еколошки ризици претставуваат неприфатливи неизвесности во споредба со воспоставените арктички рути.

Кога се следи лет на долги релации на мапа, вообичаено е да се видат авиони што летаат далеку на север, понекогаш изгледајќи како да поминуваат близу до Северниот Пол. Рутите помеѓу Северна Америка, Европа и Азија рутински минуваат низ Гренланд, северна Канада или Арктичкиот Океан. Во исто време, редовните комерцијални летови речиси никогаш не минуваат низ Антарктикот, дури и кога поврзуваат градови на јужната хемисфера.

Иако двата региона се оддалечени и екстремни, само еден стана практичен и економски одржлив коридор за модерна комерцијална авијација. Во оваа статија, ќе разгледаме подетално зошто авионите не летаат над Антарктикот, земајќи ги предвид факторите како што се обликот на Земјата, глобалната побарувачка за патувања, безбедносните прописи, достапноста на инфраструктурата и оперативниот ризик.

Влијанието на историјата

Комерцијалното поларно летање е релативно неодамнешен развој, бидејќи раните авиони честопати немале дострел, сигурност и навигациски системи потребни за безбедно летање над оддалечени региони. Летањето над Арктикот станало одржливо само со доаѓањето на ширококорни авиони со долг дострел и напредни навигациски системи, подобрени перформанси при ладно време, сателитски комуникации и регулаторни рамки што им овозможиле на авиокомпаниите да управуваат со ризиците во некои од најизолираните воздушни простори во светот.

Студената војна одиграла значајна улога во забрзувањето на операциите во Арктикот. Воените планери препознале дека најкратките рути помеѓу Северна Америка и Советскиот Сојуз минуваат над Арктикот, што довело до значителни инвестиции во поларната навигација и инфраструктура. Овие напредоци подоцна им користеле на комерцијалната авијација, особено од 1990-тите па наваму, кога авиокомпании како што е Northwest Airlines биле пионери во трансполарните рути помеѓу САД и Азија.

Користејќи авиони со долг дострел како што се McDonnell Douglas DC-10, а подоцна и Boeing 747-400, Northwest Airlines започна директни летови од аеродроми како што се Детроит (DTW) и Минеаполис (MSP) до аеродромот Токио Нарита (NRT), Меѓународниот аеродром Пекинг (PEK) и Меѓународниот аеродром Шангај Пудонг (PVG). Овие летови го намалија времето на патување, ја намалија потрошувачката на гориво и помогнаа да се воспостави поларното летање како нормален дел од глобалните авиокомпаниски операции.

Спротивно на тоа, Антарктикот никогаш не доживеал сличен стратешки или комерцијален поттик, и без геополитички притисок и без економска оправданост, континентот останал надвор од развојниот пат на главните авиокомпаниски операции, останувајќи во голема мера заштитен од воено, научно и строго контролирано експедициско летање.

Летови близу, но не и над Антарктик

Додека редовните авио летови не ја преминуваат Антарктикот, некои долги рути на јужната хемисфера минуваат доволно далеку на југ за да понудат далечни погледи на континентот. На пример, услугите што ги опслужува „Квантас“ помеѓу аеродромот во Сиднеј (SYD) во Австралија и меѓународниот аеродром „Сантјаго Артуро Мерино Бенитез“ (SCL) во Чиле, и од „ЛАТАМ“ помеѓу неговиот чилеански центар и аеродромот во Окленд (AKL), понекогаш се приближуваат до воздушниот простор на Антарктикот во зависност од ветровите и рутата.

И двата се опслужуваат од „Боинг 787-9“, кој е способен да лета на долги растојанија благодарение на неговата висока оперативна ефикасност. Конфигурациите на кабините што се наоѓаат на авионите 787-9 што ги опслужуваат и „Квантас“ и „ЛАТАМ“, според aeroLOPA, се наведени во табелата подолу. Специјализирани летови оперираат до Антарктикот, но тие се ограничени на истражување, логистика и контролиран туризам. Воените и научните мисии користат авиони како што се C-17 или LC-130 опремени со скии за снабдување на истражувачките станици.

Туристичките и експедициските летови, честопати користејќи помали авиони, работат според строги прописи и не се споредливи со рутинската услуга на комерцијалните авиокомпании. Еден од најпознатите летови за разгледување на Антарктикот беше летот 901 на Ер Њу Зеланд, кој се урна во ноември 1979 година. McDonnell Douglas DC-10 извршуваше живописен лет од Окленд до Антарктик и назад, превезувајќи патници на ниско ниво на разгледување над континентот.

Додека се спушташе во близина на планината Еребус на островот Рос, авионот удрил во планинската падина, при што загинаа сите 257 лица во него. Истрагите подоцна открија дека промената на навигациските координати во последен момент, во комбинација со условите за замаглување, го навела екипажот да поверува дека летаат над рамен мраз, а не над издигнат терен. Несреќата ги заврши летовите за разгледување на Антарктикот на Ер Њу Зеланд и ги истакна уникатните ризици од антарктичката авијација.