Skip to content
Од Volkswagen и BMW до македонските фабрики: кризата во европската автомобилска индустрија не мора да стигне преку затворена фабрика – доволно е да стигне преку намалени нарачки.
На прв поглед, Македонија нема причина да се плаши од проблемите на големите европски автомобилски производители. Кај нас нема фабрика на Volkswagen, BMW или Mercedes која би можела преку ноќ да затвори илјадници работни места.
Но токму тоа е измамливиот дел од приказната.
Македонската автомобилска индустрија не е изградена околу производство на цел автомобил, туку околу неговите компоненти. Тоа значи дека македонските фабрики се дел од европски и глобални синџири на снабдување – а кога производителите на автомобили ги намалуваат производството, инвестициите или нарачките, ударот постепено се пренесува низ целиот синџир.
И токму затоа прашањето не е дали Македонија ќе биде погодена ако европската автомобилска индустрија продолжи да забавува, туку колку брзо и колку силно тоа би се почувствувало на македонскиот пазар на труд.
Од извозен успех до зависност
Автомобилските компоненти веќе не се споредна индустриска гранка во Македонија.
Според податоците на државната агенција „Инвест Северна Македонија“, повеќе од 50 компании работат во автомобилскиот сектор – од производители на кабли, електронски компоненти и безбедносни системи до седишта, катализатори и други делови. Меѓу нив се Johnson Matthey, Kromberg & Schubert, Amphenol, Marquardt, Joyson Safety Systems, Dräxlmaier, Gentherm, Lear, Kostal, Adient, Aptiv и други.
Официјалната инвестициска агенција го опишува секторот како еден од клучните двигатели на извозот.
И бројките го објаснуваат тоа.
Во 2022 година, 20-те најголеми компании од автомобилската индустрија оствариле приходи од околу 3,82 милијарди евра, што според „Инвест Северна Македонија“ претставувало околу 46 отсто од вкупниот македонски извоз.
Тоа е огромна концентрација за мала економија.
Практично, дел од македонскиот индустриски успех во последната деценија е истовремено и нејзина ранливост: земјата успеа да се вклучи во европските производствени синџири, но со тоа стана зависна од нивната динамика.
А сигналите од Европа не се добри
Европската автомобилска индустрија веќе неколку години се соочува со комбинација од проблеми: послаба побарувачка, високи производни трошоци, енергетски трошоци, трговски тензии, силна конкуренција од Кина и скапата транзиција кон електрични возила.
ACEA објави дека производството на автомобили во ЕУ во 2024 година паднало за 6,2 отсто, на 11,4 милиони возила.
Во првата половина на 2025 година, производството на автомобили во ЕУ повторно паднало за 2,8 отсто, на нешто под шест милиони возила.
Но уште поважен за македонските работници е трендот во индустријата на добавувачи.
Според податоци цитирани од Financial Times, европскиот сектор за автомобилски компоненти во последните две години изгубил повеќе од 100.000 работни места – околу 54.000 во 2024 и уште околу 50.000 во 2025 година.
Тоа значи дека кризата веќе не е само приказна за автомобилските брендови.
Таа се префрла кон добавувачите.
А токму добавувачите се местото каде што Македонија е најсилно присутна.
Македонија засега не паѓа – напротив
Тука анализата станува поинтересна.
И покрај проблемите во Европа, македонската автомобилска индустрија засега не покажува колапс.
Напротив.
Според Државниот завод за статистика, производството во категоријата „производство на моторни возила, приколки и полуприколки“ во март 2026 година било за 6,1 отсто повисоко отколку во март 2025 година. Во јули 2025 година растот во оваа категорија бил дури 26,5 отсто на годишно ниво.
И во декември 2025 година производството во оваа индустриска гранка пораснало за 3,5 отсто на годишно ниво.
Тоа е важен контрааргумент на тезата дека Македонија веќе е во криза.
Не е.
Но тоа не значи дека е заштитена.
Најголемиот ризик не е затворање, туку намалување на нарачките
За една македонска фабрика која произведува кабелски системи, електронски компоненти, седишта, безбедносни системи или друг дел за европски автомобилски производител, првиот удар не мора да биде отказ.
Може да биде:
помал број на нарачки;
намалување на смените;
непродолжување на договорите на определено време;
откажување на планираното проширување;
замрзнување на нови вработувања;
намалување на прекувремената работа;
а дури потоа – отпуштања.
Тоа е особено важно за Македонија бидејќи моделот на привлекување странски инвестиции во голема мера се потпира на производство за извоз.
А македонскиот извоз и понатаму е концентриран во релативно мал број производи и компании. И самата државна стратегија за извоз признава дека извозот е концентриран во ограничен број производи и пазари и дека значаен дел од извозот има релативно ниска домашна додадена вредност.
Затоа една европска криза може да се претвори во македонски проблем без ниту една странска компанија формално да „си замине“.
Германија е особено важна
Тука се појавува уште една слабост.
Германија е еден од најважните трговски партнери на Македонија, а германската автомобилска индустрија е најголемиот автомобилски производствен центар во ЕУ.
Во 2025 година Германија, Велика Британија, Кина, Грција и Србија заедно сочинувале 47,8 отсто од вкупниот македонски надворешнотрговски обем, додека земјите од ЕУ учествувале со 58,9 отсто.
Значи, Македонија не е изолирана од европскиот индустриски циклус.
Особено не од германскиот.
А токму Германија во моментов се соочува со сериозен притисок врз автомобилската индустрија.
Volkswagen во последните месеци најавува големо реструктурирање, а според најновите информации на Reuters, компанијата сега размислува за мерки што би можеле да доведат до околу 50.000 укинати работни места, иако бројката не е конечна одлука.
BMW, пак, планира значително намалување на работните места во Германија, додека германските производители генерално се борат со пад на продажбата во Кина и со конкуренцијата на кинеските производители на електрични автомобили.
За македонскиот работник тоа значи нешто многу едноставно:
ако германскиот производител произведува помалку автомобили, некој во синџирот ќе произведува помалку делови.
Вториот ризик: автомобилот се менува
Проблемот не е само економски.
Автомобилската индустрија минува низ технолошка трансформација.
Електрификацијата и дигитализацијата ја менуваат структурата на автомобилот, а со тоа и структурата на работните места.
ACEA и Adecco предупредуваат дека до 2035 година ќе се зголемува потребата од инженери, софтверски експерти, специјалисти за батерии и анализа на податоци, додека традиционалните работни места со средна и ниска квалификација ќе бидат под структурен притисок.
Тоа е особено важно за Македонија.
Нашата конкурентска предност во автомобилските компоненти долго време се темелеше на комбинацијата од релативно евтина работна сила, дисциплинирана производствена работна сила и близина до европскиот пазар.
Но ако автомобилската индустрија сè повеќе бара софтвер, електроника, автоматизација, батериски технологии и високо специјализирано инженерство, тогаш само евтината работна сила повеќе нема да биде доволна.
Што би се случило ако кризата се продлабочи?
Може да се замислат три сценарија.
Во првото, европската автомобилска индустрија се стабилизира. Македонија продолжува да привлекува инвестиции, производството расте, а новите фабрики создаваат работни места.
Тоа е најповолното сценарио.
Во второто, Европа стагнира, но не доживува голем пад. Македонските фабрики ги намалуваат смените, инвестициите се забавуваат, но масовни отпуштања нема. Најголем ризик би имале работниците со договори на определено време и компаниите кои зависат од еден или мал број клиенти.
Третото е кризното сценарио.
Големите европски производители продолжуваат да затвораат капацитети и да ги намалуваат трошоците. Нарачките кон добавувачите паѓаат. Дел од производството се префрла кон поевтини или технолошки поконкурентни локации. Македонија почнува да чувствува намалување на смените, инвестициите и вработувањето.
Во таков случај, последиците не би останале само во фабриките.
Би ги почувствувале транспортот, логистиката, угостителството, локалните услуги, добавувачите и општините во кои се концентрирани индустриските капацитети.
Тоа е ефектот на мултипликаторот.
Но Македонија има и една предност
Сликата сепак не е само црна.
Македонија има географска близина до европските производствени центри, релативно конкурентни трошоци и веќе изградено искуство во автомобилските синџири.
Инвест Македонија наведува дека повеќе од 50 компании од секторот веќе работат во земјата, што значи дека постои индустриска база врз која може да се гради следната фаза.
Добар пример е Magna Mechatronics. Компанијата во Струга веќе има околу 1.000 вработени, а новиот капацитет во Штип е планиран за постепено зголемување на бројот на вработени, со цел над 600 работници од 2027 година.
Тоа покажува дека автомобилската приказна во Македонија не е завршена.
Прашањето е дали ќе остане приказна за евтина монтажа или ќе премине во приказна за повисока додадена вредност.
Најважното прашање не е колку фабрики имаме
Македонија со години го мереше успехот на странските инвестиции преку бројот на отворени работни места.
Но новата автомобилска ера бара поинакво прашање:
Колку вредност создава секое работно место и колку е тешко тоа работно место да биде заменето?
Ако македонската фабрика произведува компонента која лесно може да биде произведена на друго место, тогаш нејзината позиција е ранлива.
Ако произведува сложена електроника, системи за безбедност, софтвер, компоненти за електрични возила или други производи со висока додадена вредност, нејзината позиција е многу посилна.
Тоа е разликата меѓу евтина работна сила и индустриска конкурентност.
Од странска инвестиција до домашна индустриска политика
Затоа евентуалното забавување на автомобилската индустрија треба да биде предупредување и за државата.
Не затоа што треба да се плашиме дека странските компании утре ќе си заминат.
Туку затоа што Македонија не смее целиот индустриски развој да го темели на една глобална индустрија и на една конкурентска предност – ниската цена на трудот.
Потребни се домашни добавувачи, инженерски центри, повеќе автоматизација, техничко образование, истражување и развој и поголема поврзаност меѓу фабриките и домашните компании.
Инаку, Македонија може да остане земја во која се произведуваат делови за идниот автомобил, но најголемиот дел од вредноста и одлуките се создаваат надвор од неа.
Работниците се првите што ја чувствуваат промената
Европската автомобилска индустрија не се распаѓа.
Но таа се менува.
ACEA предупредува дека Европа се соочува со глобална конкуренција, кревки синџири на снабдување и зголемен протекционизам, додека Eurofound констатира дека реструктурирањето сè повеќе ги погодува токму добавувачите и поширокиот синџир на производство.
Тоа е делот што Македонија треба внимателно да го следи.
Бидејќи за македонскиот работник кризата можеби нема да дојде со наслов „затворена фабрика“.
Може да дојде многу потивко.
Со една смена помалку.
Со помал број на нарачки.
Со договор кој нема да биде продолжен.
Со нова инвестиција која ќе биде одложена.
А потоа, ако глобалниот пад продолжи – со отказ.
Македонија не треба да чека автомобилската индустрија да забави за да дознае колку е зависна од неа.
Времето за диверзификација е додека фабриките работат, извозот расте и работните места сè уште се отвораат.
