Skip to content
Дури и ако Ормускиот Теснец повторно биде целосно отворен за пловидба, глобалниот транспорт нема брзо да се врати во нормала. Меѓународниот транспортен форум предупредува дека кризата предизвикала сериозен потрес во поморскиот, енергетскиот и авио-сообраќајот, а враќањето на преткризните нивоа може да трае со месеци. Причината не е само физичкото отворање на морскиот премин, туку довербата на превозниците, осигурителните трошоци, безбедноста на екипажите, достапноста на бродови, расчистувањето мини и обновата на оштетената инфраструктура.
Ормускиот Теснец е една од најчувствителните точки на светската економија. Низ овој тесен морски коридор вообичаено минува голем дел од глобалниот транспорт на нафта, деривати и течен природен гас, па секое нарушување веднаш се прелева врз цените на горивата, транспортните трошоци, авионските билети, синџирите на снабдување и инфлациските очекувања. Затоа сегашната криза не е само блискоисточен безбедносен проблем, туку глобален економски удар.
Според анализата презентирана на годишниот самит на Меѓународниот транспортен форум во Лајпциг, трговските услови би можеле со месеци да го ограничуваат транспортот дури и по повторното отворање на теснецот. Самитот, што се одржа од 6 до 8 мај 2026 година, беше посветен токму на отпорноста на транспортните системи и на прашањето како државите да финансираат инфраструктура што може да издржи политички, економски, технолошки и климатски шокови.
Ова е клучната поента на кризата: пловниот пат може формално да биде отворен, но тоа не значи дека компаниите веднаш ќе ги вратат бродовите, осигурителите ќе ги намалат премиите, екипажите ќе прифатат ризик, а пристаништата ќе продолжат да работат како пред кризата. Во поморскиот транспорт довербата е инфраструктура сама по себе. Кога еднаш ќе се прекине, таа не се обновува со едно дипломатско соопштение.
Податоците од последните денови покажуваат колку е длабок застојот. Анадолу објави дека во еден 24-часовен период низ Ормускиот Теснец биле забележани само девет бродови, што е далеку под нормалниот обем на сообраќај. Во исто време, дел од пловилата остануваат закотвени, а комерцијалните оператори покажуваат висока претпазливост поради безбедносните ризици во и околу преминот.
Меѓународниот транспортен форум наведува дека по нападите на САД и Израел врз Иран кон крајот на февруари, околу 1.000 трговски бродови и 20.000 морнари останале блокирани во Персискиот Залив. Во првата седмица по прогласувањето на кревкото примирје на 8 април, низ теснецот поминале само 45 бродови, што покажува дека поморските оператори не ја третираат ситуацијата како стабилизирана.
Најголемиот невидлив трошок е осигурувањето. Во услови на воен ризик, осигурителните премии можат да станат толку високи што пловидбата економски не се исплаќа, дури и ако патот е формално прооден. Осигурители за Ал Џезира процениле дека премиите за воен ризик за минување низ Ормускиот Теснец, кои пред кризата биле под 0,25 проценти од вредноста на трупот на бродот, по кризата можат да се движат од 1 до 5 проценти, во зависност од бродот, товарот, знамето и сопственоста.
Тоа директно се пренесува врз цените. Ако превозот на нафта, гас, хемиски производи или друга стока стане поскап, поскапува и крајниот производ. Ако авиокомпаниите плаќаат поскапо гориво, прво ги кратат летовите, потоа ги зголемуваат цените, а на крај ги прераспределуваат капацитетите кон попрофитабилни линии. Макфакс пренесе дека цената на авионското гориво е двојно зголемена, а според аналитичката компанија „Сириум“ во мај биле откажани околу 13.000 летови низ светот.
Последиците се веќе видливи и во Европа. Дел од авиокомпаниите најавуваат кратење летови во летната сезона поради зголемените трошоци за гориво, а Германија предупредува дека има резерви на керозин за неколку месеци, но дека продолжена криза може да го притисне снабдувањето. Тоа покажува дека кризата во еден морски премин може брзо да стане проблем за летните патувања, авио-сообраќајот и туристичката сезона на друг континент.
Ормускиот Теснец затоа ја откри слабоста на современата глобализација. Светската трговија е изградена врз брзи, евтини и предвидливи коридори. Но кога еден од тие коридори ќе се затвори или ќе стане ризичен, целиот систем мора да бара алтернативи: подолги рути, други пристаништа, копнени врски, дополнителни складишта и нови договори за снабдување. Сето тоа бара време и пари.
Во меѓувреме, дел од товарите се пренасочуваат кон други маршрути, но ниту една алтернатива не може целосно и веднаш да го замени Ормускиот Теснец. Панамскиот Канал, Суецкиот Канал, копнените коридори низ Централна Азија или патиштата преку Медитеранот можат да преземат дел од притисокот, но не можат да ја заменат географската улога на Ормускиот Теснец во енергетската трговија.
Генералниот секретар на Меѓународниот транспортен форум, Јанг Те Ким, оцени дека кризата е предупредување за зависноста на светот од мал број клучни транспортни коридори. Според него, по ваков шок владите ќе мора поинаку да размислуваат за отпорноста на транспортот, но и за потребата од поголемо користење горива од обновливи извори.
Оваа криза ја враќа и старата лекција за енергетската безбедност. Додека светот зависи од ограничен број теснеци, канали, пристаништа и цевководи, секоја воена или политичка ескалација може да стане економски шок. Не е доволно една рута да биде најкратка и најисплатлива. Таа мора да биде безбедна, осигурана, предвидлива и политички одржлива.
За Македонија, ваквата криза не е далечна приказна од Персискиот Залив. Земјата е мала и увозно зависна економија, а секој раст на цената на горивата, транспортот и логистиката се вградува во цените на храната, индустриските производи, авио-билетите и трошоците на компаниите. Ако глобалниот транспорт остане нестабилен со месеци, последиците ќе се почувствуваат и преку инфлациски притисок и преку поскап увоз.
Затоа отворањето на Ормускиот Теснец, кога и да се случи во целост, нема да значи автоматски крај на кризата. Ќе значи почеток на бавно враќање на довербата. Прво треба да се уверат осигурителите дека ризикот е прифатлив. Потоа бродските компании дека екипажите се безбедни. Потоа купувачите дека товарот ќе стигне навреме. Дури тогаш пазарот ќе почне да се однесува како пред кризата.