Skip to content
Две европски транспортни оски минуваат низ Македонија. Едната ја поврзува со Србија и Грција, другата со Албанија и Бугарија. Денес едната изгледа политички и оперативно полесна, додека другата се соочува со прекугранични пречки. Но Македонија нема луксуз да избира: Коридорите 8 и 10 мора да се градат паралелно, затоа што само така земјата може да ја искористи својата географија наместо да остане транзитна точка зависна од една единствена оска.
Македонија има една ретка географска предност.
Низ нејзината територија минуваат две европски транспортни оски – север–југ и исток–запад.
Коридор 10 ја поврзува земјата со Србија на север и Грција на југ, односно со централноевропскиот простор и Солунското пристаниште.
Коридор 8 оди во спротивна насока: преку Албанија кон Јадранот и преку Бугарија кон Црното Море.
Во теорија, ова е идеална позиција за мала континентална земја која нема свое море.
Во практика, Македонија ризикува од својата географска предност да направи зависност од само едната транспортна оска.
Коридор 10 веќе има нешто што Коридор 8 сè уште го нема – континуитет
Најголемата предност на Коридор 10 не е само во километри асфалт или железнички шини.
Тоа е континуитетот.
Север–јужната оска е одамна воспоставена како главна транспортна врска низ земјата. Таа има функционална врска со Србија и Грција и претставува природна рута за движење на стока и патници кон Солун и понатаму кон европските пазари.
И денес се отвораат нови инвестиции токму по оваа линија.
Во септември 2026 година, на пример, беше потпишан договор за воведување интелигентни транспортни системи на автопатот А1, од Табановце до Богородица, во должина од околу 172 километри. Проектот е финансиран преку Светската банка.
Истовремено, Владата најавува и нова брза железница по Коридор 10, за која се подготвуваат физибилити и еколошки студии.
Со други зборови, Коридор 10 не е само наследена инфраструктура. Тој повторно станува предмет на нов инвестиционен циклус.
И тука започнува дилемата.
Коридор 8 има европска поддршка, но има повеќе „шевови“ што мора да се спојат
Коридор 8 е посложена приказна.
За да стане вистински европски коридор, Македонија не треба само да изгради свои делници.
Треба истовремено да се завршат врските со Албанија и Бугарија.
Кај железницата кон Бугарија, источниот дел од македонската траса е долг околу 88 километри. Првата делница, Куманово–Бељаковце, е завршена и пуштена во употреба во декември 2024 година. Втората, Бељаковце–Крива Паланка, е во напредна фаза, додека последните 23 километри до бугарската граница се уште треба да се изградат.
Тоа значи дека Македонија може да инвестира стотици милиони евра во железницата, но возот кон Бугарија нема да стане реална меѓународна врска додека не се затвори последниот прекуграничен јаз.
Токму затоа европските институции со години го повторуваат истото: Коридор 8 не може да биде завршен само со македонска инвестиција.
Бугарија е клучот – и тука политиката навистина станува инфраструктурен фактор
Ова е делот каде што политиката не треба да се измислува, затоа што доволно јасно се гледа во официјалните документи.
Европската комисија во својот извештај за Македонија забележа дека соработката со Бугарија за Коридор 8 се подобрила, но истовремено оцени дека се потребни итни напори за забрзување на железничката врска. Во извештајот се наведува и дека третата фаза кон бугарската граница била прекината и дека треба повторно да се забрза реализацијата.
Потоа дојде важен пресврт.
Во ноември 2025 година Македонија и Бугарија го потпишаа договорот за подготовка, изградба и функционирање на прекуграничниот железнички тунел. Европската комисија го оцени договорот како важен чекор за Коридор 8 и за пошироката регионална поврзаност.
Во јули 2026 година беше формирана и заедничка комисија за изградбата на тунелот, а на 25 септември 2026 година двете страни повторно потврдија дека сакаат да ја забрзаат реализацијата.
Значи, сликата не е дека Коридор 8 е напуштен.
Спротивно.
Проблемот е што неговата реализација е многу почувствителна на политичките односи меѓу две држави.
А тоа е голема разлика во однос на Коридор 10.
Север–југ има една предност што исток–запад ја нема
Кај Коридор 10 денес гледаме нешто што кај Коридор 8 многу потешко се постигнува: континуирана политичка координација долж целата транспортна оска.
Во јуни 2026 година Србија и Македонија разговараа за подобрување на регионалната поврзаност, при што српската страна посебно ја нагласи соработката околу железничкиот Коридор 10.
Во јули, премиерите на двете земји повторно разговараа за модернизација на железничката врска Србија–Македонија–Грција. Српската страна притоа ја нагласи важноста на модернизацијата на оваа железничка оска.
Тоа е практична политичка предност.
Не затоа што Србија или Грција се „попријатели“ од Бугарија, туку затоа што во моментов по север–јужната оска постои поконтинуирана инфраструктурна и политичка координација.
А инфраструктурните проекти токму од тоа зависат. Од договори. Од усогласување. Од граници. Од тендери. Од заеднички финансиски конструкции.
Од политичка волја која мора да трае подолго од еден мандат.
Коридор 8, сепак, не е споредна улица
Тука Македонија мора да внимава на една голема грешка.
Да не дозволи затоа што Коридор 10 е полесен за реализација во одреден момент, Коридор 8 да стане „втора фаза“.
Зошто?
Затоа што Коридор 8 е многу повеќе од патот Скопје–Софија или Скопје–Тирана.
Тој е врска меѓу Јадранот и Црното Море.
Европската комисија го третира како дел од новиот Западнобалканско–Источномедитерански коридор, а источниот железнички дел кон Бугарија е означен како проект-флагшип на Global Gateway.
ЕИБ проценува дека завршувањето на источниот железнички дел ќе овозможи подиректна железничка врска меѓу Скопје и Софија и ќе го отстрани сегашното заобиколување преку Ниш.
А ЕБОР и ЕУ проценуваат дека целосно завршената делница може да овозможи транспорт на околу 500.000 тони стока и околу 500.000 патници годишно.
Тоа не е спореден проект.
Тоа е нова европска транспортна врата за Македонија.
И западниот дел на Коридор 8 има своја цена на чекање
Истата логика важи и кон Албанија.
Автопатските делници на Коридор 8 се градат, но западната врска сè уште не е готова како целосна транспортна оска.
Патниот правец Кичево–Охрид продолжува да се гради, а Владата за него го задржува рокот за завршување во првиот квартал од 2027 година. За останатите делници кон Албанија се зборува за рокови до 2029 година.
Истовремено, кај железницата, делницата Кичево–границата со Албанија е сè уште во фаза на подготовка, со проектиран рок во програмските документи до 2032 година.
Тоа покажува колку е различна временската динамика на двата коридора.
Македонија не треба да бира коридор. Треба да гради мрежа.
Ова е суштината на приказната.
Во една мала држава со ограничени финансиски ресурси природно е Владата да мора да поставува редослед на проекти.
Но стратешки приоритет не значи стратешко запоставување на другиот коридор.
Ако Коридор 10 се забрза, тоа е добро за Македонија.
Ако Коридор 8 се забрза, тоа е исто така добро за Македонија.
Проблем би бил едниот да се гради со логика дека другиот може да почека.
Зашто тогаш земјата останува со една главна север–јужна артерија и со недовршена источна и западна врска.
Тоа не е вистинска диверзификација.
Тоа е зависност од една оска.
Најскапата грешка би била Македонија да стане „слепо црево“ на сопствената географија
Една од најголемите заблуди во приказната за Коридорите 8 и 10 е дека Македонија треба да избере „кој коридор ѝ е поважен“.
Всушност, прашањето е обратно.
Како да направиме и двата коридора да бидат доволно добри за да не зависиме од само еден?
Коридор 10 ни го отвора север–југ.
Коридор 8 ни го отвора исток–запад.
Едниот ја поврзува Македонија со Солун и Централна Европа.
Другиот ја поврзува со Јадранот и Црното Море.
Едниот создава пократка и веќе воспоставена транспортна рута.
Другиот создава нова рута и нова географија на трговијата.
И токму затоа нивната вредност не е иста по форма – но е еднакво стратешка по значење.
Коридорите не треба да бидат натпревар
И тука е можеби најважниот заклучок за македонската транспортна политика.
Коридор 8 и Коридор 10 не треба да се натпреваруваат за пари, политичко внимание или првенство.
Тие треба да се надополнуваат.
Македонија не треба да биде земја низ која минува еден европски коридор.
Треба да биде земја во која два европски коридора се сечат.
Тоа е огромна разлика.
Затоа вистинското прашање не е дали Коридор 8 или Коридор 10 треба да има предност.
Прашањето е дали Македонија ќе успее да ја претвори својата географска положба во двонасочна европска инфраструктурна предност.
Доколку Коридор 10 продолжи да напредува, тоа треба да биде причина да се забрза и Коридор 8 – а не аргумент тој да остане во втор план.
Зашто кога ќе се затворат двете оски, Македонија нема да има само два коридора.
Ќе има мрежа.
А токму мрежата, а не една линија, е она што од транзитна земја може да направи вистински регионален транспортен јазол.
