Skip to content
Што точно ќе значи ознаката „Made in Europe“ станува нова точка на несогласување меѓу најголемите економии во Европската Унија. Франција бара европските пари и јавните набавки првенствено да завршуваат кај производи создадени во ЕУ, додека Германија предлага поширок модел во кој би биле вклучени и доверливи трговски партнери.
Прашањето е дел од новиот Закон за забрзување на индустријата (Industrial Accelerator Act), предложен од Европската комисија во март. Целта е да се поттикне европското производство и да се намали зависноста од увоз во стратешки сектори како автомобилската индустрија, челикот, цементот, алуминиумот, батериите, соларната и ветерната технологија.
Во практиката, „Made in Europe“ треба да овозможи при јавни набавки и користење државна поддршка предност да добиваат производи со европско потекло. Кај електричните возила, на пример, предлогот предвидува правила за европско потекло на компонентите и местото на склопување, додека посебни критериуми се предвидуваат и за челикот, цементот, алуминиумот и технологиите за производство на чиста енергија.
Дефиницијата што е „европско“ ја отвори поделбата.
Франција се залага за строг пристап, во кој основата би биле 27-те членки на ЕУ. Германија предлага концепт „Made with Europe“ – произведено со Европа, со кој пристап до системот би можеле да добијат и држави што на европските компании им обезбедуваат реципрочен пристап до своите пазари. Берлин како примери ги посочува Норвешка, Швајцарија и Канада.
Шпанија се обидува да најде средина. Нејзиниот предлог предвидува три круга: јадро составено од 27-те членки на ЕУ, втор круг со земјите од Европската економска област и доверливи партнери со реципрочен пристап до јавните набавки и трет круг во кој би можеле да влезат држави со договори за слободна трговија или царинска унија со Унијата.
Оваа расправа не е само околу етикета на производите. Станува збор за огромниот европски пазар на јавни набавки и за тоа кои компании ќе имаат предност кога државите со јавни пари купуваат возила, градат инфраструктура или инвестираат во енергетски и индустриски проекти.
Особено чувствително е прашањето за Велика Британија. Британската автомобилска индустрија предупредува дека нејзино исклучување од новите правила може да ги наруши синџирите на снабдување што останаа силно поврзани и по Брегзит. Трговијата со автомобили и автомобилски компоненти меѓу ЕУ и Велика Британија вреди околу 80 милијарди евра годишно.
Зад европската иницијатива стои и сè поострата индустриска конкуренција со Кина. Брисел сака јавните пари да создаваат поголема побарувачка за производство во Европа, наместо европските субвенции и јавни набавки да ја зголемуваат зависноста од увезени технологии и компоненти.
Сепак, строгото затворање на европскиот пазар носи и ризици. Земјите што се противат на најрестриктивниот модел предупредуваат дека компаниите зависат од глобални синџири на снабдување и дека ограничувањата можат да ги зголемат трошоците и да ја намалат конкуренцијата.
Затоа вистинското прашање што сега треба да го решат членките не е дали Европа треба да го заштити сопственото производство, туку каде ќе ја повлече границата на „Made in Europe“, само околу ЕУ или и околу поширок круг држави што Брисел ги смета за доверливи економски партнери.
Предлогот сè уште не е конечен закон. За него продолжуваат преговорите меѓу членките и европските институции.
