Skip to content
Новата анализа на Allianz Trade открива дека европските автопроизводители со години вложувале во застарени технологии, додека кинеската конкуренција инвестирала во електрични автомобили, батерии и софтвер. Последиците може да ги почувствува и македонската економија, чиј извоз е силно поврзан со европската автомобилска индустрија.
Кризата во европската автомобилска индустрија не е само последица на кинеската конкуренција, високите цени на енергијата или намалената побарувачка. Голем дел од проблемите се резултат на погрешни деловни одлуки на самите европски производители, кои со години ги одложувале инвестициите во новите технологии, предупредува Allianz Trade во најновата анализа објавена на 8 октомври.
Додека кинеските компании забрзано го освојуваат европскиот пазар со електрични и хибридни возила, европската автомобилска индустрија оваа година ги намалила инвестициите за околу 20 проценти, што е најголем пад од 2018 година. Во истиот период, големите европски компании од другите сектори ги зголемиле инвестициите за приближно 10 проценти.
Според економистите на Allianz, европските производители предолго се потпирале на моторите со внатрешно согорување, високите профитни маржи и исплатата на дивиденди, наместо навремено да вложуваат во батерии, електрификација и дигитални технологии.
„Начинот на кој се распределуваше капиталот во изминатите две децении сега се враќа како бумеранг“, оценува Гијом Дежан, експерт за автомобилската индустрија во Allianz Trade.
Кина освојува сè поголем дел од европскиот пазар
Последиците од задоцнетата технолошка трансформација веќе се видливи во продажбата.
Кинеските автомобилски производители денес имаат околу 10 проценти од европскиот пазар, 16 проценти од сегментот на целосно електрични автомобили и дури 26 проценти од продажбата на приклучни хибриди.
Дополнително, продажбата на електрични автомобили во Европа годинава пораснала за речиси 45 проценти, а нивното учество достигнало околу 22 проценти од новите регистрации, приближно колку и бензинските возила.
Тоа покажува дека проблемот не е во отсуството на купувачи, туку во тоа кој успева да им понуди конкурентни производи.
Симбол на новиот однос на силите ќе биде Саемот на автомобили во Париз, кој започнува следната недела. Според „Ројтерс“, таму ќе учествуваат рекордни 20 кинески автомобилски марки, двојно повеќе отколку во 2024 година. Кинеските компании ќе сочинуваат половина од изложувачите, наспроти 23 проценти пред две години.
Особено сериозен е ударот врз германските автомобилски производители, кои со децении беа симбол на индустриската моќ на Европа.
Трите најголеми германски производители од 2021 година изгубиле околу десет процентни поени пазарен удел во Европа и седум во Кина. Истовремено, додадената вредност по произведено возило во Европа се намалила за 30 до 45 проценти во споредба со периодот 2021–2022 година.
Allianz предупредува дека дополнително намалување на нивниот пазарен удел за три процентни поени до 2030 година би можело да значи загуба на уште три милијарди евра додадена вредност.
Кризата во Германија е ризик и за македонските фабрики
Случувањата во европската автомобилска индустрија се особено важни за Северна Македонија, чија извозна економија во значителен дел се потпира на производството на автомобилски компоненти.
Голем број компании што работат во технолошко-индустриските развојни зони се дел од меѓународните синџири на снабдување, произведувајќи кабли, електронски компоненти, системи за седишта и други делови за автомобилската индустрија.
Според податоците објавени од Агенцијата за странски инвестиции и промоција на извозот, во 2022 година производството на автомобилски компоненти учествувало со околу 46 проценти во вкупниот извоз на државата. Станува збор за историски податок што ја покажува големата зависност на македонскиот извоз од овој сектор, а не за процена на неговото денешно учество.
Ваквата поврзаност значи дека секое посериозно намалување на производството кај европските автомобилски компании може да се пренесе и врз нивните добавувачи во Македонија.
Последните податоци на Државниот завод за статистика дополнително ја потврдуваат значајната улога на автомобилските производи во македонската економија. Меѓу најважните извозни производи во периодот јануари–јули 2026 година се катализаторите, електричните кабелски сетови и деловите за автомобилски седишта.
Германија останува меѓу најважните трговски партнери на државата, што ја прави македонската индустрија особено чувствителна на промените во германското автомобилско производство.
Сепак, падот на инвестициите кај европските автомобилски концерни не значи автоматски намалување на производството или отпуштања во македонските фабрики. Вистинскиот ризик зависи од тоа кои компоненти се произведуваат, за кои модели се наменети и дали добавувачите ќе успеат да се приспособат на преминот кон електрични возила.
Европа не може да ја добие битката само со царини
Една од клучните пораки во анализата на Allianz е дека европската автомобилска индустрија нема да ја врати конкурентноста само со заштитни трговски мерки и обиди целото производство на батерии да го пресели во Европа.
Според пресметките, строгите барања за европско потекло на батериите би можеле да ја зголемат цената на електричните автомобили за околу 2.000 евра, односно приближно пет проценти.
Дури и со зголемени инвестиции, европското производство на батериски ќелии до 2035 година би можело да покрие само околу половина од домашната побарувачка.
Затоа Allianz препорачува партнерства со азиските производители, заеднички истражувања, намалување на бројот различни платформи за електрични автомобили и насочување на капиталот кон технологии со поголем потенцијал.
Како можности за европската индустрија се издвојуваат батериите со цврст електролит, рециклирањето, развојот на сопствени чипови, примената на вештачка интелигенција и автономните товарни возила.
Основниот заклучок на студијата е дека на Европа не ѝ недостига само капитал, туку и појасна стратегија за негово вложување.
За Северна Македонија, пак, трансформацијата на европската автомобилска индустрија отвора дополнително прашање: дали домашните фабрики ќе останат претежно добавувачи на компоненти за постојните производствени платформи или ќе успеат да привлечат нови инвестиции во технологии што ќе ја обликуваат автомобилската индустрија во следната деценија?
Од одговорот на ова прашање може да зависат идниот раст на индустрискиот извоз, новите инвестиции и стабилноста на дел од работните места во производствениот сектор.
