Министерот Николоски манипулира со „алтернативни факти“ кои немаат допирна точка со вистината

Зошто политичарите сакаат да претеруваат, да потценуваат, да манипулираат со факти, а не често и да лажат? Веројатно заради самата природа на политиката. Особено овде. Во Македонија јадрото на политиката е да се оцрнува политичкиот противник (па и оној кој не учествува во политичките настани) што е можно повеќе, секој ден ако треба, со вистинити и невистинити факти.

Министерот за транспорт Александар Николоски, во интервју за неделникот „Фокус“ се наврати за својата порано споменувана тема – дека изградбата на пругата кон Бугарија била прескапа и веројатно затоа треба да се прекине. „Тоа е 24 милиони евра по километар, што е поскапо и од автопатот. Само за илустрација, цена на чинење на брза пруга каде било во Европа со 200 километри на час е 4 до 10 милиони евра, зависно од теренот. Овде за пруга која ќе оди со 60 километри на час е 24 милиони евра“, рече Николоски.

Николoски има право кога вели дека треба да се види дали сегашниот проект за делот од пругата кон Бугарија, од Крива Паланка до тунелот на Деве Баир, е најдобриот поради конфигурацијата на теренот и скапата изведба. Како и дека се потребни дополнителни разговори со Бугарија околу изнаоѓањето на решенија дали треба да се најде подобар проект, кој пред сѐ, ќе ја зголеми брзината на возовите.

Но тој не е во право кога ги споменува параметрите за изградбата на тие 24 километри на кои треба да се изградат 22 тунели и многу мостови. Николоски сега вели дека брза пруга во Европа, која што оди со 200 километри на час, чини од 4 до 10 милиони евра за километар, а во средината на јули зборуваше дека цената била помеѓу 10 и 12 милиони евра. Ако продолжи со ваквото намалување можеби ќе стигне и до 2 милиони евра за километар.

„Ние не сме глупави“ вели Николоски да прифатиме таква пумпана цена за проект кој веројатно нема да се изгради никогаш. Но дали јавноста е глупава, кога има на располагање безброј информации како се градат пругите во светот.

Која и бројка да ја земеме како негов став, таа е далеку под вистинското чинењето на брзите пруги кои се градат во Европа за возови кои одат најмалку со 200 километри на час и се со две паралелни пруги за да се вози во двете насоки истовремено.

Прво да ја споменеме првата голема брза пруга која неодамна се изгради во Индонезија меѓу двата најголеми градови, Џакарта и Бандунг. Таа чини 52 милиони долари по километар. Таа цена е повисока од изградбата на брзите пруги во Кина (околу 30 милиони долари по километар), но сѐ зависи од теренот.

Во Калифорнија се гради пруга за супер брзи возови. Должината на таа пруга е 275 километри. Првичната цена беше 22,8 милијарди долари, но според новите пресметки цената на чинењето скокна на 33 милијарди долари. Што значи, 120 милиони долари по километар. Сѐ зависи од теренот и брзината на пругата.

Како е во Европа? Во Франција, на пример, еден километар просечно чини 24 милиони долари, но во Шпанија тој просек е 27 милиони долари. Варијаблите, како што се сложеноста на теренот и густината на населението во областа на проектот, ја зголемуваат цената.

Европскиот суд на ревизорите во еден извештај од 2018 посебно се осврнува за чинењето на изградбата на брзите пруги во ЕУ. Во него ниту еден километар изграден дотогаш (во меѓувреме, цената на материјалите, како цементот и железото драматично скокнаа) не чини од 4 до 19 милиони евра, како што тврди Николоски, туку далеку повеќе.

Еве неколку примери:

Брзата пруга во Германија од Штутгарт до Минхен, која почна со изградба во 2010, а ќе заврши во 2025, е долга 267 километри. Таа чини 13,27 милијарди евра. Што значи – 49,7 милиони евра по километар.

Во Германија, друга брза пруга што е веќе пуштена во сообраќај, од Берлин до Минхен (671 км) беше изградена за 14,68 милијарди евра. Тоа значи 21,8 милиони евра по километар. Пак сѐ зависи главно од теренот.

Во Италија, од 2003 се гради брзата пруга од Милано до Венеција во должина од 273 километри. Треба да биде завршена во 2028. Нејзиното чинење е 11,8 милијарди евра. По километар тоа изнесува 43 милиони евра. Пругата од Торино до Салерно во должина од 1.007 километри чинеше 32 милијарди евра – 31,8 милиони евра по километар. Таа беше завршена уште во 2009 година.

Има и поевтини. Во Шпанија од Мадрид до Леон пругата во должина од 345 километри е направена за 5,4 милијарди евра. По километар тоа е 15,6 милиони евра. Таа беше почната во 2001 и завршена во 2015.

Николоски вели дека вакви проекти како изградбата на пругата околу Крива Паланка биле толку комплицирани и дека такви немало никаде, туку само во каубојски филмови.

„Тоа ни Швајцарија не го прави. Јас се сметам за прошетан човек, но никаде во Европа и светот не сум видел да се градат тунели под градови. Има покрај градови, низ планини, но под градови нема“, вели Николоски.

Министерот за транспорт или е неинформиран човек или претенциозно се прави дека не е информиран. Па, тунели се прават под планини, под градови, под езера, под реки, а железнички тунели се изградени и под Ламанш за да може да се поврзе Франција со Велика Британија.

А Швајцарија? Таа уште во 1912 година ја изгради пругата Јунгфрау која е една од највиските и последната станица од оваа железница е високо во планините на 3.454 метри. И тоа изградена уште пред сто и десет години. Тогашните швајцарски инженери сакале да направат градителски потфат, а не да се занимаваат со празна политика.

Николоски бил прошетан човек, но може да земе неколку дена одмор и да отиде во Берн и да тргне на незаборавно патување по оваа пруга. Ќе поминува и низ тунели и покрај стрмни литици за да стигне на последната станица на врвот која е дел од глечер и кој е на листата на УНЕСКО. Погледот од врвот кон другите врвови на Алпите веројатно ќе биде незаборавен.

Во друга тема од интервјуто Николоски се обидува да изгради случај против италијанската компанија ИРД, која врши надзор на изградбата на автопатите што ги гради „Бехтел и Енка“, и ги повика новинарите да истражат како ИРД во Италија имала нула обрт, а најголем дел од приходите ѝ биле од Македонија и Молдавија. Наводно била фаворизирана во однос на две компании од САД и Франција.

Пред да ги повика новинарите да истражуваат Николоски треба да погледне по документите што му се достапни на секој министер и да види како ИРД беше избрана во времето на еден од неговите претходници, Миле Јанакиески, да врши надзор на изградбата на автопатот Демир Капија – Смоквица. Оваа делница е една од најдобрите што се изградени во Македонија, ја градеше грчки „Актор“, а ИРД беше надзор. ИРД работи во Македонија од 2003 и според изјавата на нејзиниот прв човек во нашата земја, Дарко Спировски, дадена лани во интервју за „Независен“ – „договорот каде што сме надзор во конзорциумот ‘Бехтел и Енка’ ни е 51. договор во Македонија. Го реализиравме проектот Демир Капија – Смоквица со три проценти поскапување, над 85 проценти до 90 отсто од нашите приходи се надзор на изградба на патишта“. Спировски вели дека ИРД е присутна во Македонија од 2003 година.

Николоски тврди дека „компанијата од Италија никој не ја познава“, наспроти другите две што загубиле на тендерот. За еден министер за транспорт ова не се одмерени зборови. ИРД работи во 30 земји во светот. Од регионот во Хрватска, БиХ, Албанија, Србија, Романија, Турција. Работи и во домицилната Италија, во Украина, Индија, Казахстан, Русија, во Африка… Пред некој ден, како што известија и македонските медиуми, во Босна и Херцеговина беше пуштен во употреба спектакуларен мост меѓу Почитељ и Звировиќи, кој е еден од највиските во Југоисточна Европа. Неговиот највисок столб е сто метри, долг е еден километар. Надзорот го вршеше токму ИРД. Ова е дел од истражувањето за кое се залага Николоски, кој „како претставник на државата не (бил) задоволен што надзорот работи за нас“.

Овие експликации на вицепремиерот и министер за транспорт потсетуваат на она што го спроведуваа клучните луѓе на администрацијата на Доналд Трамп, кога реалните настани ги објаснуваа со „алтернативни факти“, кои немаа допирна точка со вистината. Таа приказна за „алтернативни факти“ стана јадро на политиката на Трамп и денеска е дел од проучувањата на политичките научници за тоа како вистината може да се извитоперува. И при тоа да не е целосно јасно дали оној што ги кажува „алтернативните факти“ верува во нив или не.

Преземено од Независен.мк