Skip to content
Недостигот од ретки земни елементи и други критични материјали ја принудува светската авио-индустрија да отвори технолошки архиви стари половина век. Формули и материјали за заштита на авионските мотори кои во последните децении беа потиснати од посовремени решенија повторно се тестираат, додека производителите бараат начин да ја намалат зависноста од кинеските синџири на снабдување.
Причината не е носталгија по старата технологија, туку растечки индустриски ризик. Ретките земни елементи и другите критични суровини се вградени длабоко во современото воздухопловство: од термичките облоги во најжешките делови на млазните мотори, преку компоненти на турбините, до напредни полупроводнички системи.
Кина има доминантна позиција во снабдувањето и преработката на голем дел од тие материјали. Затоа секое ограничување на извозот, прекин во снабдувањето или политичка тензија меѓу Пекинг и западните земји може многу брзо да се претвори во проблем за фабриките што произведуваат делови за авиони.
Во лабораториите повторно се материјали од 1970-тите
Еден од најинтересните обиди доаѓа од Националниот истражувачки совет на Канада, кој со индустриски партнери повторно испитува материјали развивани во 1970-тите и 1980-тите години.
Меѓу нив е циркониум диоксидот и други керамички оксиди кои некогаш се користеле за термичка заштита, пред индустријата да премине кон понапредни премази засилени со ретки земни елементи.
Идејата не е едноставно да се врати старата технологија во авионите.
Истражувачите денес располагаат со многу попрецизни инструменти, подобри производствени методи и половина век дополнително инженерско знаење. Целта е старите материјали да се модифицираат и подобрат до ниво на кое би можеле да преземат барем дел од функциите што денес зависат од потешко достапните суровини.
Истражувачот Рожерио Лима од канадскиот Национален истражувачки совет посочува дека по 50 години науката располага со значително подобри инструменти и инженерски можности со кои овие материјали може повторно да се развиваат.
Зошто еден слој на моторот е толку важен?
Термичките заштитни премази можеби изгледаат како мал дел од еден огромен патнички авион, но нивната улога е критична.
Во модерните млазни мотори температурите во одредени зони се екстремно високи. Специјалните керамички слоеви ги штитат металните компоненти на турбината од топлината, овозможувајќи моторите да работат на повисоки температури, со подобра ефикасност и безбедност.
Замена на материјал што веќе е сертифициран за такви услови не може да се направи преку ноќ.
Новиот материјал мора да помине долги тестирања за издржливост, термички шок, ерозија и однесување при различни режими на работа. Во авијацијата, каде една компонента мора да исполнува исклучително строги безбедносни стандарди, евтината или брза замена не е автоматски и употреблива замена.
Европа веќе има премази без ретки земни елементи
Дел од индустријата веќе се движи во таа насока.
Европскиот производител Oerlikon Metco продава термички премази што не зависат од ретки земни елементи и развива дополнителни решенија. Меѓу нив се премази базирани на цирконија со магнезиумови и калциумови оксиди.
И американски добавувачи тестираат алтернативи, особено за компоненти кај кои преминот кон друг материјал носи помал технички и безбедносен ризик.
Друга можност е рециклирањето на вишокот материјали што остануваат при нанесувањето на термичките премази. Со нивно повторно користење може да се намали количеството нови суровини што мора да се обезбеди од надворешни извори.
Но ниту едно од овие решенија засега не може целосно да ја замени кинеската понуда.
Кина контролира критичен дел од синџирот
Размерот на проблемот станува појасен преку податоците за кинеското производство.
Според американскиот Геолошки завод, Кина произведува повеќе од 70 проценти од светските ретки земни елементи, но нејзината предност е уште поголема во нивната преработка, каде учеството е околу 87 проценти.
Кај одредени други критични материјали концентрацијата е исто така огромна. Кина произведува најголем дел од светскиот волфрам, а има доминантна позиција и кај повеќе метали што се користат во високата технологија, електрониката, одбранбената индустрија и воздухопловството.
Тоа значи дека проблемот не може да се реши само со отворање нов рудник во САД, Канада или Австралија. Потребни се капацитети за сепарација, прочистување, преработка и производство на материјали со квалитет што го бара авио-индустријата.
Токму таму Кина ја има својата најголема стратешка предност.
„Години, не месеци“
Очекувањата дека западната авио-индустрија брзо може да се ослободи од оваа зависност се нереални.
Џефри Герц, поранешен функционер во Советот за национална безбедност на Белата куќа и висок соработник во Центарот за нова американска безбедност, проценува дека дури и според оптимистичните сценарија ќе бидат потребни години, а не месеци, за значително намалување на зависноста од Кина.
Затоа индустријата во моментов работи паралелно на неколку фронта: бара нови добавувачи, развива материјали без ретки земни елементи, ја зголемува рециклажата и повторно ги отвора старите технолошки решенија.
Формулите од пред половина век така повторно стануваат актуелни во една од технолошки најнапредните индустрии во светот.
Не затоа што се подобри од денешните материјали, туку затоа што геополитиката го претвори сигурното снабдување со суровини во исто толку важен инженерски проблем колку и перформансите на самиот авион.
