Skip to content
Македонија подготвува проект за брза пруга вреден околу две милијарди евра, додека државната ревизија објавува наоди за железничко претпријатие со девет функционални локомотиви од вкупно 62. Меѓу големите инфраструктурни најави и можноста граѓаните секојдневно да стигнат на работа, на факултет или на лекар останува прашањето што точно добиваат патниците за парите што државата ги вложува во транспортот.
Железницата е дел од јавниот превоз. Но изградена пруга и функционален превоз не се исто. За граѓаните се важни редовните поаѓања, сигурноста дека возот ќе тргне, цената на билетот и можноста по пристигнувањето да го продолжат патувањето со автобус. Токму според тие мерила треба да се оценува и оправданоста на инвестициите.
Поводот за оваа дебата е ревизијата на Железници Транспорт за 2024 година, објавена на 3 ноември. Во неа, покрај деветте функционални локомотиви, се наведуваат пет исправни патнички гарнитури од вкупно 16 и само два патнички вагона во редовен сообраќај од евидентирани 47.
Овие категории се различни и не треба да се мешаат. Податокот за локомотивите не значи дека целото претпријатие располага со само девет воза. Но сите бројки заедно покажуваат колку мал дел од евидентираниот возен парк бил употреблив според наодите на ревизорите.
Загубата за 2024 година изнесувала 331,8 милиони денари, а со пренесените загуби достигнала 6,75 милијарди денари, односно околу 109 милиони евра. Тоа е акумулирана загуба, а не ист износ на доспеан долг. Ревизијата ги посочува недоволните средства и ненавремените вложувања во поправки, резервни делови и обнова на возниот парк.
Наодите се од ревизија за 2024 година и не претставуваат попис на исправните возила во ноември 2026 година. ДЗР наведува дека директорот на 2 ноември доставил информација за преземените активности. Затоа следното логично барање е ажуриран пресек на состојбата и јасен приказ што е поправено по ревизијата.
Податоците за патниците покажуваат зошто тоа е важно.
Според Државниот завод за статистика, во 2025 година во железничкиот превоз биле евидентирани околу 178 илјади превезени патници, наспроти околу 34,9 милиони во градско-приградскиот превоз. Овие бројки претставуваат превезувања, а не толку различни луѓе, бидејќи ист патник може да се брои повеќепати.
Малиот број железнички патувања не е доволен доказ дека на Македонија не ѝ треба железница. Кога услугата е ограничена, се намалува и можноста таа да биде користена. За сериозна процена на побарувачката треба да се испита колку луѓе би патувале со воз ако имаат сигурни и практични поаѓања, наместо само да се пребројуваат патниците во ослабен систем.
Ниту поновите податоци не покажуваат голем обем на користење. Во второто тримесечје од 2026 година биле евидентирани 28 илјади железнички превезувања, додека во градско-приградскиот превоз имало нешто над осум милиони. Овие податоци се од периодот пред пуштањето на градскиот воз до Зелениково и не можат да се користат за оценување на неговиот ефект.
Токму таа линија е пример како железницата може да одговори на секојдневна потреба.
Во септември беше пуштена првата фаза од проектот „Градски воз“, меѓу Зелениково и скопската железничка станица, преку Орешани, Драчево и Лисиче. При промоцијата беше наведено патување од околу 25 минути, а објавениот возен ред предвиде осум поаѓања дневно во секој правец.
За жител што секојдневно патува кон Скопје, таквата услуга може да има непосредна вредност. Нејзиниот успех, сепак, треба да се проверува преку бројот на патници, точноста, откажаните поаѓања и врските со останатиот превоз.
Ако патникот брзо стигне до Транспортниот центар, а потоа долго чека автобус до работното место, за него меродавно е времето на целото патување. Исто важи и за цената. Треба да се гледа колку чини стигнувањето од домот до крајната дестинација, вклучително и преседнувањето.
Оттука произлегува потребата возните редови да бидат усогласени, станиците да имаат пристапни врски со автобусите, а информациите за доцнења и поаѓања да бидат лесно достапни. Заеднички билет би можел дополнително да го олесни користењето. Тоа се мерки според кои една железничка линија станува дел од поврзан јавен превоз.
Истото прашање важи и за автобусите. Владата годинава најави набавка на 150 електрични автобуси, од кои сто за Скопје и педесет за другите општини. Но набавката треба да биде придружена со план за полнење, сервисирање, резервни делови, возачи и распоред на линиите.
Нов автобус има ограничен ефект ако остане заглавен во истите сообраќајни гужви или ако нема доволно поаѓања. Во проектната документација на ЕБОР за скопскиот брз автобуски превоз, со заем до 70 милиони евра, затоа се предвидуваат и посебни коридори, возен парк и депо. Пристапот опфаќа организација на услугата, покрај купувањето возила.
Наспроти овие секојдневни потреби стои големиот проект за брзата пруга по Коридорот 10.
Министерот Александар Николоски во интервју на 19 октомври изјави дека се водат преговори со потенцијалниот финансиер и дека проценетата вредност останува околу две милијарди евра. Според неговото објаснување, следуваат уредување на финансирањето и избор на изведувач и надзор, а целта е градежните активности да почнат во пролетта 2027 година.
Таков проект заслужува јавна расправа со јасни пресметки. Колку патници се очекуваат, на кои релации и по која цена? Колкаво време ќе се заштеди? Колку ќе чинат одржувањето и работењето по изградбата? Какви приходи се очекуваат од товарниот сообраќај и кои ризици ги презема буџетот?
Железницата има и важна стопанска функција. Товарниот превоз и меѓународните врски треба да се оценуваат одделно од бројот на домашни патници. Би било погрешно целиот проект да се прогласи за неоправдан само поради сегашниот слаб патнички сообраќај. Но и стратешкото значење на коридорот треба да биде поткрепено со процени за користењето и трошоците.
Потребно е да се разграничи и одговорноста. Железници Инфраструктура се грижи за пругите, а Железници Транспорт го врши превозот. Инвестицијата во инфраструктурата треба да биде усогласена со способноста на операторите да обезбедат возови, кадар и одржлив возен ред.
За јавните пари да дадат резултат, државата треба да покаже како ќе ги поврзе тие делови. Потребен е план за исправни возила и редовни линии сега, паралелно со оправданите долгорочни вложувања. Граѓаните треба да знаат што ќе се подобри следната година и како тоа подобрување ќе се мери.
Македонија има потреба од железница што ќе превезува луѓе и стока, од автобуси што ќе ги поврзуваат населбите и од меѓуградски линии достапни и за оние што немаат автомобил. Приоритетите треба да се утврдуваат според тие потреби, со објавени трошоци, рокови и очекувани резултати.
За патникот најубедлив доказ за успешна транспортна политика ќе биде можноста навреме и по прифатлива цена да стигне таму каде што тргнал.
